（报告出品方/作者：招商证券，汪刘胜、杨献宇）

一、公司产品推陈出新，向混动市场全面加速

1、公司五大品牌各具特色，电动化发展提速在即

公司是中国最大的SUV和皮卡制造企业之一，目前旗下拥有哈弗、魏牌、欧拉、坦克及长城皮卡五大整车品牌，已形成了丰富的在售车型矩阵。公司哈弗品牌专注SUV产品领域，旗下主打车型哈弗H6取得累计76个月SUV销量第一成绩；魏牌以长续航DHT和咖啡智能为领先技术，开创“0焦虑智能电动”全新品类，向高端新能源品牌全面进阶；欧拉品牌以差异化战略迅速撬开全球新能源汽车女性市场新赛道；坦克品牌主张开创全新品类，全面覆盖从紧凑级，到中大型，到全尺寸的高端越野SUV市场；长城皮卡全面发力乘用休闲、时尚商用两大品类，连续24年国内、出口销量第一。此外，公司以品类创新夯实发展基础，孵化全新独立运营汽车科技公司——沙龙机甲科技有限公司，并与宝马集团合资成立光束汽车有限公司，不断助力品牌向上。

公司产品涵盖SUV、轿车、皮卡三大品类，SUV产品销量占比较高。（1）在SUV市场，年至今，公司SUV品类销量占比均保持在69%以上，其中1H22占比为69.6%，公司是国内SUV市场的龙头企业，打造过哈弗H6爆款车型，年公司SUV市场份额分别为8.1%，SUV产品发展势头强劲。（2）在皮卡市场，长城炮实现累计24个月销量过万，继续领跑中国皮卡市场。（3）在轿车市场，受合资品牌以及自主品牌激烈竞争的影响，长城稍有逊色，但年至今公司轿车销量占比飞速提升，至1H22已达到11.0%的销量占比。在国内乘用车销售结构中，轿车与SUV并驾齐驱，据中汽协数据，1H22国内SUV市场份额达到47.2%，由于消费升级、政策、空间优势的原因，SUV市场份额仍有较大上升空间。

新能源车销量占比达12.4%，电动化发展提速在即；单车平均售价达12.1万元，品牌溢价能力逐步提升。根据长城汽车年发布的“绿智潮玩”的战略，公司年将实现全球年销万辆的目标，新能源汽车占比达80%，营业收入达亿元的奋斗目标。（1）从公司新能源渗透率来看，1H22公司新能源车型销售占比为12.4%，距离年80%的目标仍有较大成长空间，预计公司未来几年新能源车型将迎来飞速发展；（2）从单车售价来看，1H22年公司整体平均单车售价为12.1万元，根据公司年战略目标，预计25年单车平均售价达15万元，公司产品溢价能力将逐步提升。

公司产品矩阵不断丰富，在售产品主要集中在10~20万元的价格带。年1~7月公司实现整车销量62.0万台，其中前三大车型哈弗H6/长城炮/坦克/销量分别为16.5/8.2/5.9万台。明星单品哈弗H6售价相对亲民，燃油版销售价格约为9.98~15.7万元，年8月新上市哈弗H6DHT价格为14.98万元，预售哈弗H6DHTPHEV价格区间为16.88~17.68万元，H6混动车型相对于燃油版车型定价相对偏高，或将借助H6销量优势，助力公司新能源战略、品牌向上的推进。公司WEY品牌相对哈弗品牌走差异化路线，WEY品牌最早推出混动产品，单车售价均处于15万元以上。公司欧拉品牌主打女性纯电动车品类，产品价格覆盖12.99~22.3万元区间。长城皮卡主要销售价格处于20万元以内。坦克车型主打高端市场，价格带处于20万元以上。总的来看，公司产品价格区间覆盖6.98~39.5万元。对于主流车型、中高端车型均有所布局，五大品牌不断推陈出新、各具特色。

2、行业混动化趋势明显，柠檬混动DHT率先破局

《节能与新能源汽车技术路线图2.0》明确混动节能车发展方向。年10月，由工信部指导并发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》明确指出，未来15年传统汽车要全面混动化。将在国内市场一直不温不火的混动的重要性提到前所未有的高度，使其成为国家级重要发展战略技术路线。至年，我国节能汽车与新能源汽车年销量将各占50%，新能源汽车占汽车总销量50%以上，纯电动将占到新能源汽车的95%以上，PHEV的市场份额2.5%。政策层面整体倾向纯电路线，但汽车零部件产业全面发展和碳排放积分的施行依然利好PHEV的发展，随着碳排放监管趋严，PHEV的节能减排优势凸显，短期内PHEV市场规模或将加速扩大。在《技术路线图2.0》发布的同时，长城汽车柠檬混动DHT业已成型，项技术专利、80项核心技术专利、全部独立自主设计与研发、具备完全自主知识产权，长城汽车成功打破国外品牌在混动技术上的垄断。年12月15日，柠檬混动DHT正式发布，长城汽车成为首个突破混动技术壁垒的中国汽车品牌，同时也成为最快响应国家重要发展战略《技术路线图2.0》的品牌。

双积分政策的推行促进了混动市场的发展。混动车型（PHEV+HEV）相比燃油车具有节能、低排放等优点，是当前各国政策目标所向。年6月，工信部修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，增加了引导传统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠。面对“双积分”政策，车企必须生产低油耗的车型和新能源汽车，否则就必须购买新能源汽车积分或者削减传统能源车辆产量。新政策实施后，油电混动车型被列为低油耗车型，车企生产混动车型所对应的新能源积分打折，也就变相鼓励了混动汽车的发展。“双积分”政策已进入强制考核阶段，混合动力汽车是节能减排、实现“碳中和”的关键路径之一，该汽车融合了传统燃油汽车和电动汽车的优点，是当前最具有市场价值的低排放和低油耗汽车。

经过持续不断的技术突破和产品测测试，长城汽车完成了混动技术从无到有到领先，从技术研发到产品落地的飞速发展。混动技术由于合资品牌的专利垄断，可谓极为艰难的一条技术路线。面对技术垄断，年，长城汽车正式启动柠檬混动DHT技术的研发，从“0”起步历经三年时间，成功研发出柠檬混动DHT，率先打破合资技术垄断。年12月15日，柠檬混动DHT正式发布，长城汽车成为首个突破混动技术壁垒的中国汽车品牌，同时也成为最快响应国家重要发展战略《技术路线图2.0》的品牌。几乎在《技术路线图2.0》发布的同时，长城汽车柠檬混动DHT业已成型，项技术专利、80项核心技术专利、全部独立自主设计与研发、具备完全自主知识产权，成功打破国外品牌在混动技术上的垄断。

二、混动化势如破竹，柠檬混动DHT独具特色

1、混动技术逐步突破，混动车型新产品周期开启

日系品牌引领混动发展，自主品牌积极跟进，混动市场大有可为。丰田年开始混动技术研发，7年推出了第一代THS混动系统，丰田采用的功率分流式油电混动技术，最核心的是一套行星齿轮机构，并为此申请了专利。在丰田之后，其他车企只能绕开依托于行星齿轮的功率分流式混动技术做创新，在串联、并联和串并联式之间做选择。日系的本田推出的i-MMD混动系统，选择了串并联式，发动机既能充电，也能直接参与驱动，动力相对更强。但是i-MMD混动系统只有一个档位，发动机介入驱动的时候无法变速，所以介入的条件很苛刻，中高速路段动力表现仍然是弱点。年来，国内自主品牌开始逐步推出混动系统，双电机布置位置、内燃机/驱动电机两挡或多挡将成各大主机厂或供应商为专利及构型的布局点。

混动系统架构根据电机在动力传输的不同位置及组合，构成了P0、P1、P2、P3、P0+P2、P0+P3、P0+P4、P1+P3、P1+P4、P2+P4、P3+P4等不同类型的混合动力架构。P0为电动机位于发动机皮带位置，功能特点是电机实现发动机启停。P1为在第一个离合器之前，电机与发动机不可分离，特点是电机实现发动机启停及发电。P2为在第一个离合器之后，变速器输出轴之前，电机和发动机可以分离，特点是电机实现发动机启停、发电、纯电行驶。P3为在变速器输出轴上，在主减速器之前，特点是电机实现发电、纯电行驶且输出的扭矩大小不受变速箱的限制。P4为在主减速器和轮胎之前，特点是通常说的后驱或者四驱车型。P后的数字越大，表示距离发动机的距离也就越远，P0电机基本和发动机集成、P2处于离合器端、P4配置在车辆“后轴”上。不同构型的混动系统主要通过不同工作模式切换来实现最优的工作状态。

两个或多个电机的不同组合可衍生出串联和混联两种模式，而多电机混联是当前行业的主要趋势。混合动力技术按照电机个数、位置、及可实现的工作模式，可分为并联、串联、混联。（1）串联式又称为增程式，此类型内燃机不能实现直驱行驶，业内多将此类车辆归类于纯电动车辆，增程式电动车的代表车型有理想One、岚图FREE、问界M5/M7等；（2）并联式混动只有一个电机，按照电机与内燃机、变速箱及离合的相对位置，可以分为P0~P4五种架构，如长安iDD采用P2架构。（3）混联式分为转矩耦合式和功率耦合式两种。转矩耦合式的组合多为P1+P3架构，如本田I-MMD、上汽EDU、比亚迪DM-I、长城柠檬等，P0+P3/P4也是转矩耦合形式，年上市的比亚迪DM3就是该类型。功率耦合式（功率分流）以丰田THS和通用Voltec最具代表性。

不同的混动技术由于结构和工作原理不同，各有优劣势。混动产品在选择构型的时候，需综合考虑技术路线的技术和产业基础，以及技术路线实现的难易程度和整车产品定位。串联构型主要是增程式构型，发动机无法参与直驱，动力形式受限；并联构型的二级构型较多，包括P0、P1、P2、P2.5、P3等多种，其中P2构型与其他单电机构型相比，综合技术和性能优势明显，更适合高压插电混动车型，已成为单电机并联混动发展方向，因此并联构型选择P2进行对比。混联构型主要包括转矩耦合和功率耦合，其中转矩耦合中P1+P3架构应用范围更为广泛。

在实际运行过程中，不同构型的混动系统主要通过不同工作模式切换来实现最优的工作状态。串联构型无法实现并联下的工作模式，并联则无法实现串联的工作模式，而混联（又分为：功率分流、串并联两种类型）则具备串联和并联的特点，但针对P13串并联，发动机必须在一定车速条件下才可实现并联功能。

大部分车企采用双电机（发电机和驱动电机）串并联的混联结构，在低速和高速的工况下都能实现比较好的系统燃油经济性。在串联模式下，发动机带动发电机发电，配合动力电池的电能，最终由驱动电机驱动车辆，所以串联模式下车辆更偏向于纯电行驶体验。但串联模式下，能量是由机械能转换为电能，再由电能转换为机械能，其中难免存在一定的能耗损失，其实只要保持发动机在高效区域工作，更适合让发动机来直接驱动，这样整体效率更高。但对于单挡的串并联结构而言，由于在低速工况时，没有发动机对应的挡位，只能进行串联驱动，反而在一定程度上降低了效率。这也是串并联混动变速器挡位数量从1挡增加到3挡的主要原因，因为增加发动机挡位数量，可以更多地利用发动机直驱，提高串并联混动的动力性和经济性。

功率耦合也称功率分流（PS），该系统输出转矩与转速分别是内燃机、电机转矩和转速的线性代数和。因此，该混动系统可实现发动机的转矩和转速的自由控制。功率分流架构的混合动力系统中，MG1为发电机，MG2为驱动电机。当车速较低或者车辆起步时，整车需求功率较少，纯电驱动车辆，MG2电机利用高压电池电量直接驱动车辆，即为纯电模式；随着车速增加，或者在全油门加速工况下，动力电池的功率不足以驱动车辆，此时内燃机启动，利用行星排实现功率分流。PS架构通过合理分配内燃机和电机的动力输出，实现各种工况下车辆平顺行驶，进而达到节油的目的。丰田第三代THS和大众第二代Voltec是PS架构的典型代表。国产化的丰田第三代THS系统就是PS架构系统，该构型该系统主要结构为一台A循环发动机（阿特金森循环）、一大一小两部电机（电机MG1在功率分流行星排一侧，电机MG2在另一侧，用一组行星齿轮连接内燃机和双电机，三者同轴布置）、一个行星齿轮机构及关联的电池组/能量管理机构，并没有传统意义上的变速箱。其中，内燃机连接行星架，电机MG1连接太阳轮，电机MG2通过减速行星排与外齿圈相连。通用第二代Voltec与丰田THS殊途同归，同属于功率分流PS架构，第二代Voltec采用两个离合器、双电机和双行星排集成化设计，实现内燃机高效的动力输出，这也增加了控制上的复杂度，效率和NVH性能均不及丰田THS。

丰田采用的功率分流系统具备良好的舒适性和成本优势。功率分流方案的较大优势在于可无极调节速比及可自由选择发动机的工作点。由于THS混动车型没有离合器，E-CVT的原理，是通过行星齿轮组，将发动机输出轴与驱动电机输出轴固定在行星齿轮组的内部，实现硬连接，通过行星齿轮机构，有效组合了并联和串联两种模式。无论是在何种情况下，发动机、电动机，都不会与行星齿轮组解耦。这样可在牵引力不中断和节省机械组件的情况下达到较高的行驶舒适性。同时，由于发动机可不中断地向轮端输出扭矩，降低了发电机和驱动电机的功率要求，电机电控成本相比其他系统有优势。丰田放开专利限制促进混动市场发展，多自主企业仍坚持自研混动技术。丰田在7年注册混动系统最为重要的行星齿轮机构核心专利，该专利解释了如何通过行星齿轮机构使用内燃机和电动机分配动力，属于丰田THS混联式混合动力系统的基础专利。由于发明专利有20年时间限制，在年2月20日已在美国和欧洲失效。但在中国市场，自年以来，丰田汽车在我国申请了多项与行星齿轮相关的专利，其中最早于年1月15日申请的专利，要到年才满20年。年4月，丰田公司宣布，将无偿开放丰田拥有的研发HEV积累的关于电机、电控(PCU)、系统控制等车辆电动化技术的项专利使用权。此外，丰田还将对使用其电动化系统的企业进行有偿的技术支援，专利的推广促进了混动市场的发展，自主车企为了摆脱专利限制仍坚持自主研发，双电机布置位置、内燃机/驱动电机两挡或多挡将成各大主机厂或供应商为专利及构型的布局点。

转矩耦合中P1+P3架构的混动变速箱具有结构简单，动力性强，控制简单等优势，本田i-MDD、比亚迪DMI、长城柠檬DHT均采用此构型。P1+P3架构的混合动力系统中，P1为发电机、P3为驱动电机。（1）当车辆起步或速较低时，整车功率需求较少，纯电驱动车辆。P3电机利用高压电池电量直接驱动车辆，即为纯电模式；（2）随着车速增加，或者全油门加速工况，动力电池的功率不足以驱动车辆，此时内燃机带动P1发电机发电，与高压电池一起串联驱动车辆，实现串联模式；（3）高速工况，内燃机直驱车辆燃油经济性更佳，此时K0离合器闭合，内燃机直驱车辆。P3电机可通过驱动或发电等模式调节内燃机工况点，使其工作在最佳油耗区域，实现并联模式。

转矩耦合中P1+P3架构下分为双电机同轴式和双电机平行轴式架构。（1）同轴式双电机变速箱，采用该构型的系统有本田I-MMD、上汽EDU等系统。即P1电机和P3电机物理位置上在同一轴线上。该架构整车X向尺寸较小，更有利于平台化设计。（2）平行式双电机变速箱，采用该构型的系统有比亚迪DM-I、长城柠檬等系统。即P1电机和P3电机在物理位置上平行布置，这会增加整车X向长度，不利于整车平台化设计。该类型优点是电机可独立于变速箱设计，电机冷却可灵活地采用水冷或油冷，大大降低集成难度。本田I-MMD、上汽EDU采用双电机同轴式架构。（1）本田混动系统主要由阿特金森循环发动机、采用双电机的电动化无级变速器E-CVT、动力电池系统等组成，本田优化的阿特金循环森发动机压缩比达13.5：1，发热效率从38.9%提升到40.6%。I-MMD内燃机和P3电机各只有一挡平行轴减速齿轮，P1电机有一挡增速齿轮，内燃机直驱端有一组离合器K0，其结构相对简单。（2）上汽EDU与本田I-MMD相比，内燃机直驱模式可断开K2离合器，P3电机转子不随系统转动，有效降低系统惯量与摩擦损失，提升系统效率，但也增加了系统的复杂度。同时，EDU系统P1电机无增速齿轮，不利于P1电机的小型化设计，但可简化系统结构。

本田IMMD系统的优点：1)有更强劲的驱动力，提速迅猛、直接、响应快，并且十分线性；2)具有串联、并联两种混合驱动模式，既能在城市工况具有较好的油耗表现，又能在高速工况下获得较好的燃油经济性；3)具有较强的扩展性，既能扩展成插电式混合动力系统（PHEV），又能演变为增程式混合动力系统（REEV）。本田IMMD系统的缺点：1)结构相对复杂，需要离合器及驱动离合器的电磁阀等系统；2)需要控制离合器的结合及断开，控制更复杂精细；3)驱动电机的功率需求更大，驱动电机及电池系统的成本更高。

比亚迪DM-I和柠檬混动DHT采用双电机平行轴架构。（1）比亚迪DM-I系统内燃机和P3电机各只有一挡平行轴减速齿轮，P1电机有一挡增速齿轮，内燃机直驱端有一组离合器K0，其结构较为简单。DM-i混动系统的最大优势，并非复杂的结构，而是自主研发了发动机控制系统、电机控制系统和电池管理系统等核心控制系统，同时主打经济性的1.5L和1.5Ti两款插混专用发动机-骁云发动机，继承第一代DM混动系统设计理念的混动专用变速器系统EHS系统，高放电倍率、可灵活搭配的混动专用功率型刀片电池-刀片电池等世界先进性产品。（2）长城柠檬系统内燃机直驱有平行轴式两挡减速机制，P3电机有一挡平行轴减速齿轮，P1电机有一档增速齿轮。内燃机直驱端有一组离合器K0。长城创造性地为DHT混动系统的机械直驱端上加入了一台两档的变速箱，这让DHT的混合驱动模式截然不同，也是DHT和其他混动系统最大的区别所在。柠檬系统与DM-I相比，内燃机直驱模式有两挡减速结构，这有利于扩大内燃机直驱范围，在车速相对较低时亦可以内燃机直驱，实现更优的油耗目标，但这也增加了系统复杂度和控制的难度。

奇瑞鲲鹏DHT混动系统采用P2+P2.5架构，采用三档双离合的混动变速箱，首创3挡9模11速的架构。发动机可以在20km/h就介入加速，而且可以实现双电机同时驱动、同时发电。在瑞虎8PLUS鲲鹏e+上，实现了N·m最大输出扭矩，官方零百加速达到7s，，节油效果相对较好。但鲲鹏DHT的结构和控制几乎是国产主流混动系统中最复杂的，多种驾驶模式之间的切换对控制算法和逻辑上的优化具有较大考验，且具有较大的成本压力。

长安iDD采取并联式的混动结构，电机、发动机可共同驱动，理论上可以实现1+1=2的效果。通常并联的车型，只是在变速器前或后增加了一台电机（通常使用P2电机），P2路线可以更好的满足PHEV用户在长途出游过程中对动力性和极端环境适应性需求，在传统燃油车基础上改动较小，成本也比较低。在并联结构下，电机、发动机可共同驱动，但是不能保证一直在最佳转速下工作，油耗比较高，只有在堵车时因为可以自带发动机启停功能，油耗才会低。P2电机不能同时发电和驱动车轮，持续加速时电池的能量会很快耗尽，从而转为发动机直驱模式。在变速器方面，相比于P13采用简单的单挡减速机构，P2传动系统采用的是DCT或AT，因此厂家在变速器研发方面必须要有很强的技术能力，传统的DCT只拥有K1/K2两个离合器，而长安三离合系统则新增了一个K0离合器，负责发动机动力的传递与断开，该技术的应用能够有效提升电驱变速器的集成度。

2、柠檬DHT打破日系垄断，书写国产混动新篇章

“柠檬”平台着眼于未来十年，具有超高的延展性和多样化的动力适配能力。平台从研发之初就考虑到A0、A、B、C、D五种车型级别的开发，深度覆盖全球SUV、轿车、MPV三大品类市场，并原生适配高效燃油动力(ICE)、多种混合动力(混联DHT、P2、P2+P4)、纯电动(BEV)和氢燃料电池(FCEV)四种动力方案。其中，“柠檬”平台产品具备全球领先的高效燃油动力，年常规发动机热效率将达到41%、混动发动机热效率达到42%，年，高效发动机热效率将达到51.5%。此外，匹配第二代氢燃料电池动力系统后，“柠檬”平台车型可实现公里的同品类全球最长续驶里程和0-km/h4.56秒的最强加速性能。“柠檬”平台强调车辆的性能，以及更优异的车身结构，能够使车身俯仰角减小50%，转向干扰力臂减小16%，转向精准度提升16%，车身侧向刚度增大15%，整车质心降低30mm，使车辆协调性、操控性、舒适性全面提升。长城汽车柠檬混动DHT打破合资混动技术垄断，树立了中国混动技术新风向标。“柠檬混动DHT”跳出了原来固有的发展思路，采用双电机两档设计，系统最大功率kW，系统最大扭矩Nm，采用了高度集成的内燃机+变速器+双电机+控制器的装置，首创多档位发动机直驱，可实现全速域范围内效率最高、动力最强，极具挑战性和创新性，同时有很高的技术含量。

“柠檬混动DHT”的前瞻性与先进性主要体现在“1-2-3”上，即一个混动系统、HEV和PHEV两种动力架构、三套动力总成。一个混动系统是指采用的双电机混联拓扑结构，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的有效平衡。两种动力架构是指面对不同消费需求，衍生出的HEV/PHEV两种动力架构：（1）双电机HEV架构主打城区路况超低油耗以及中高速路况瞬时加速能力，动力系统综合效率可达50%以上，采用HEV动力的A级SUV综合油耗低至4.6L/km；（2）PHEV架构搭载全球最大容量高效能混合动力电池，具有纯电续航达km的行业最高表现。在实际测试中，以HEV架构B级SUV为例，相比于汽油机产品，节油率可达35-50%，0-公里/小时加速时间缩短1.5秒，为7.5秒。

三套动力总成是在HEV/PHEV两种架构下，拥有“1.5L+DHT”和“1.5T+DHT”动力总成，分别应用于A级车和B级车；在PHEV架构下，拥有“1.5T+DHT+P4”四驱动力总成，主要应用于C级车。得益于强大的软硬件支持，柠檬混动DHT能在多种模式下高效能运行，长城称其为全速域、全场景。而从最终的NVH来看，最直接的体验就是“快顺静省”。

采用双电机混联拓扑结构，可实现EV、串联、并联、能量回收等多重工作模式，实现各种驾驶场景下动力与油耗的完美平衡。（1）在EV工作模式下，TM电机可以直接驱动车轮，使发动机始终保持在高效率区域，最大限度提升动力性能；（2）在串联模式下，适用于市区行驶工况，由发动机驱动GM发电，TM电机直接驱动车轮，节油率可达35%-50%；（3）在并联模式下，适用于高速行驶工况，由发动机驱动直接驱动车轮，GM电机和TM电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮，发动机直驱油耗较串联模式可降低10%~15%，车速越高节油越显著；（4）在能量回收模式下，适用于制动工况，TM电机直接进行能量回收，不仅提升整车工作效率、增加续航里程，更能进一步降低油耗，从而更好的优化能量使用率。针对不同用车场景，柠檬混动DHT以超级智能的控制系统选择适合的高价值行车模式：驻车工况下，发动机不启动，能耗为0，电机启动即可满足快速响应；在减速制动时，系统进入能量回收模式，提高能量利用率；在市区工况时，智能选择在EV模式和串联模式切换，发动机始终保持在高效率区间；中速巡航时，根据系统负荷智能选择EV模式或发动机直驱模式；高速巡航工况下，智能选择EV模式或发动机经济挡直驱模式巡航；在超车模式下，中速急加速超车时，发动机、驱动电机、发电机共同全负荷输出；高速超车下再增强动力挡直驱模式，提供超强动力。通过不同场景下动力模式的智慧匹配，柠檬混动DHT让系统动力与油耗达成高度平衡。

不同变速器对驱动电机需求不同，两档变速器性能相对更优。目前混动市场主要有功率分流（电机调速、转速耦合）、单速混动（刚性耦合）、串联增程及油电分动等混动产品，“柠檬混动DHT”为双速混动。其中，前三者均偏重系统经济表现，但功率分流与单速混动策略动力性有所不足，串联增程式动力性能完全取决于电机功率。而“柠檬混动DHT”则拥有更多高效直驱挡，且控制策略更复杂精细，无论是性能还是经济性均有很好表现。在整车性能需求（动力性、最高车速）不变的情况下，两档变速器与一档变速器相比，可降低整车性能对驱动电机的最大扭矩和最高转速的需求，收窄电机工作区域，使其更大程度的工作在高效区。对比日产串联、本田串并联、丰田功率分流,"柠檬混动DHT"经济性和动力性都十分占优。在长城的DHT系统上，因为发动拥有了两个挡位，所以即便在日常的60kmh巡航，以及中低速加速阶段，DHT变速箱也能为发动机匹配出效率更高的齿轮比。即柠檬混动DHT在高速路况下，又增加了一个档位，实现了双速混动。在需要动力时，发动机可以通过降档放大扭矩，一旦工况稳定发动机升档，转速可以降到更低，从而具备更好的经济性。DHT的这套两挡的变速箱让发动机的运用场景变得更多了，机械直驱的能量损耗是远远小于燃油发电的，这台变速箱让DHT系统拥有了更高的灵活余度。

柠檬混动DHT解决市区高油耗，节油率高达50%。一般来说，市区行驶油耗高于高速行驶，因为传统燃油车只要启动发动机就会运转，就算是原地怠速状态，也会消耗燃油。而且发动机在达到一定转速进入高效区间后，车辆匀速稳定行驶时才最省油，一般小排量车时速60—80公里时油耗最低。但在城市工况下，道路复杂，经常走走停停，尤其碰到堵车，发动机在起步、制动之间频繁转换，使发动机无法提升至高效运行区间，既增加喷油量又浪费动能，自然费油，而柠檬混动DHT通过串联模式可以轻松解决城市工况下的高油耗。除三大系统之外，1.5L/1.5T混动专用发动机、双电机控制器、DHT模块、高规格动力电池等零部件至关重要。柠檬混动DHT的“中枢大脑”双电机控制器，由全新一代高算力英飞凌TC38系列处理器芯片加持，以长城自主研发的控制算法为辅助，能够高效率地控制混动系统的能量流动。DHT模块可理解为柠檬混动DHT的“传动装置”，包含了减速器、离合器、换挡机构以及双电机。它采用双电子泵设计，能够基于整车需求调节电子泵的启停；采用单离合设计，相比于双离合，润滑冷却需求更低。而且在结构上十分小巧，相比传统DCT降低50%以上。高规格动力电池同样是柠檬混动DHT核心零部件，以PHEV架构四驱车型搭载的动力电池为例，其能量密度超过Whkg，可提供最长km的纯电续驶里程。充放电方面，支持11kW交流充电功率和直流快充，30min即可充电80%，并具有最大kW的放电功率。

3、哈弗及WEY推出多款混动车型，价格带有利于产品推广

在国内HEV市场占据绝对优势，日系品牌占据绝对优势，自主替代有望加速。根据Marklines数据，年上半年HEV销量中，丰田、本田和长城分别以69%、18%和4%的市场份额位列前三，日系品牌占据绝对优势。具体到车型，汉兰达、雷凌、赛那、卡罗拉、和皇冠陆放分别为销量前五，且均为丰田集团的车型，日系在HEV市场是绝对主流的角色。早在上世纪90年代就累积HEV的庞大市场、专业技术和口碑，是日系HEV继续能在市场溢价的关键。年下半年以来，多家自主车企逐步开始推出HEV产品，在HEV产品定价上，如果相比燃油版车型没有太大差别，并且相比合资车型同类产品有更高性价比，自主品牌的份额有望提升。

在国内PHEV市场中，自主品牌占据绝对优势。根据Marklines数据，年上半年PHEV销量中，比亚迪、理想和吉利分别以59%、11%和6%的市场份额位列前三，自主品牌占据绝对优势。具体到车型，宋DM、秦PLUSDMi、理想One、唐DM、汉DM分别为销量前五，比亚迪多款车型位列前茅。年开始，比亚迪相继推出PHEV车型，占据了PHEV市场先机。随着自主品牌混动系统逐步推出，长城、长安、吉利、奇瑞等车企都在加码PHEV车型，下一阶段PHEV市场竞争会更加激烈，各家企业的技术实力和产品表现各有所长。

长城柠檬混动DHT于年开始在产品上应用，在产品规划落地方面，魏品牌和哈弗品牌均已推出混动车型。目前长城汽车魏品牌已经推出了玛奇朵DHTHEV/PHEV，拿铁DHTHEV/PHEV，摩卡DHTPHEV，后续还将推出多款车型。年12月，哈弗品牌推出哈弗神兽DHT和哈弗赤兔DHT两款HEV产品，年8月，哈弗第三代H6DHT发布，H6成为哈弗品牌首款涵盖燃油、混动、插混合三种动力系统的SUV车型，标志着哈弗品牌全面进入新能源时代。未来，长城通过深度聚焦用户需求，以技术创新推动产业变革，在PHEV市场将迎来更快增长，市占率有望进一步提升。伴随哈弗H6DHT及PHEV版本正式上市，公司混动产品市占率有望进入增长快车道。对于哈弗品牌，公司在定价方面是比较亲民的价格策略，因此对于销量和市场份额要求较高，而哈弗H6是首个连续6年进入全球SUV销量榜单的TOP10中国品牌车型，伴随哈弗品牌混动车型的推出，有望再次提升哈弗品牌整体销量，从而提高公司混动产品的市占率。

国内市场HEV和PHEV车型将由高价市场向低价市场逐渐渗透，低价市场存在着巨大的发展机会。从HEV产品的价格来看，受市场竞争格局的影响，销量最多的价格区间为20~30万元，稳定占比在50%以上，由于日系品牌的车型价格相对偏贵，30万元以上的车型销量不断提升，年上半年30万元以上的HEV车型销量占比16.7%，随着国内自主品牌在HEV方面的布局逐渐趋于成熟，预计未来价格有望下探，自主品牌替代有望加速。从PHEV产品价格来看，20万元以上的车型年销量占比76.5%，近年来价格不断下降，年上半年占比下降至46.9%。15~20万元价格区间的车型销量提升明显，10~20万元消费市场是未来最大的市场，预计未来PHEV车型产品价格不断下探，10~20万元价格带的车型竞争最为激烈。

公司HEV车型价格均处于13~20万元区间，PHEV车型价格处于中高端价格带。从公司主要混动产品的价格来看，HEV混动车型价格处于13.88~18.98万元的价格区间，其中哈弗赤兔DHT价格最低为13.88万元，拿铁DHT价格最高为18.98万元。公司PHEV混动车型价格处于16.88~31.5万元的价格区间，其中哈弗H6价格最低为16.88万元，摩卡PHEV价格最高为31.5万元，综合来看，魏品牌相对走中高端路线，价格定位相对较高，哈弗品牌价格相对亲民，通过哈弗品牌补充低价格带的产品，有利于公司扩大市场份额。20到30万元空间的新能源车占比相对较高，纯电动车占比达到28%的比例，插电混动占比达到7%的比例，而混合动力占比达到15%的比例。其中混合动力占比相对较高也是日系的混合动力主要是在20~30万元市场的区间，主要是A级的SUV和B级的SUV、MPV以及轿车产品，混合动力相对比较丰富，所以20-30万成为混合动力主要的市场；插电混动主要集中在15~20万元以及30万元以上的市场，整体来看15~20万元插电混动占比是比较高的。

从哈弗H6DHT-PHEV和主要竞品比亚迪宋PLUSDM-i的对比数据来看：（1）从尺寸上来看，宋PLUSDM-i的长、宽、轴距有优势，哈弗H6DHT-PHEV的高度有优势。（2）从价格对比来看，H6DHT-PHEV55km版本比宋PLUSDM-i51km版本贵了元；km贵了0元。（3）从混动系统配置来看，哈弗H6DHT-PHEV由1.5T插混专用发动机kW电机+DHT混合动力系统+蜂巢电池组成，宋PLUSDM-i由1.5L（1.5T）插混专用发动机+kW电机+EHS机电耦合系统+刀片电池组成，相近价位对比下1.5T马力的哈弗H6DHT-PHEV相对更优。（4）从变速器来看，哈弗的两挡变速器可以拓宽发动机的工作区间，理论上看更加省油；（5）从油耗对比来看，宋PLUSDM-i百公里耗电量为13.1、15.9kWh/km，馈电油耗为4.4、4.5L/km；哈弗H6DHT-PHEV的百公里耗电量未知，馈电油耗为5.6L/km。（6）其他配置方面，两车其他配置比较接近，都配备了L2级辅助驾驶功能，包括全速域自适应续航、度全景影像、度透明底盘等配置；而在舒适与便利性方面，两车都配备了液晶仪表以及中控大屏、主驾电动座椅调节以及加热、后排出风口、PM2.5过滤装置等。

三、多技术突破创新，助力智能化加速升级

1、自动驾驶：长城汽车+毫末智行，打造自动驾驶3.0时代新范式

智能化已经成为驱动长城汽车向前发展的重要“推手”，根据长城汽车公布的数据显示，年7月，智能化车型销售占比已经高达88.32%。这意味着在全面发力新能源的同时，智能化也是长城汽车发展的重点。长城汽车将坚定不移的加速智能化转型，围绕智能驾驶、智能座舱、智能服务，建立全栈自研能力，实现三智融合，让汽车成为会思考、能判断、可持续生长的未来出行伙伴，实现由“感知智能”向“认知智能”进化升级。为满足未来软件定义汽车需求，长城汽车当前已经拥有产品数字化中心、诺创科技等智能化组织。在汽车智能化方面，长城汽车智能驾驶和智能座舱领域已有落地的产品，在智能服务方面长城汽车也在加快推进，从而促进整个产业生态向价值链后端转移。毫末智行是中国智能驾驶技术量产落地经验最丰富的公司。毫末智行于年11月29日成立，前身是长城汽车智能驾驶前瞻分部，是一家致力于自动驾驶的人工智能技术公司。年2月21日，原百度智能汽车事业部总经理顾维灏正式加盟，出任毫末智行首席执行官，并完成Pre-A轮数亿元人民币融资，首钢基金领投，美团、高瓴创投跟投。年12月A轮融资近10亿元，成为中国第一个规模量产自动驾驶独角兽。据了解，在保定，毫末智行拥有占地超过平米、全球产能最大的L4无人物流车生产工厂。在末端物流无人车方面，毫末智行与美团、物美多点、阿里达摩院等行业头部企业达成战略合作。毫末的朋友圈数量已超过家，包括长城汽车、阿里、腾讯、高通、百度、高德等客户、合作伙伴，及首钢基金、美团战投、高瓴创投、高通创投、首程控股、九智资本等投资机构。

毫末智行用2年时间开发了三代智能驾驶系统，落地了10余款不同平台的车型。自动驾驶行业的竞争非常激烈，产品迭代日益加快，截止到目前，搭载毫末HPilot产品的已经有超过十款乘用车型量产落地，已经搭载上市车型包括魏牌摩卡、魏牌拿铁、魏牌玛奇朵、坦克、坦克、哈弗神兽、拿铁DHT-PHEV等。目前正在陆续交付中的车型有摩卡DHT-PHEV激光雷达版、欧拉闪电猫、欧拉芭蕾猫、全新一代长城炮等，预计到年底，毫末辅助驾驶系统将落地长城汽车34款车型，未来三年搭载的乘用车总量有望超过万台。同时毫末也是中国唯一一个具备异步并行开发超过30个智能驾驶项目能力的公司。在智能驾驶产品流程化开发方面，毫2个月内匹配完成，标定效率全行业第一；智能驾驶产品经过鲁棒性设计，达到%一次性过线率。

毫末智行的目标：冲刺进入自动驾驶3.0时代。自动驾驶近十年的发展可分为硬件驱动、软件驱动、数据驱动三大时代。数据驱动时代，是完全不一样的时代，大模型+海量数据共同作用，数据开启自训练模式；感知技术上，用多模态传感器联合输出结果；认知技术上，以可解释的场景化驾驶常识为主；自动驾驶里程由硬件驱动、软件驱动时代的百万公里、上千万公里，直接飙升到了1亿公里以上。毫末一直在为自动驾驶3.0时代做准备，在感知、认知、模式建设上，都是按照数据驱动的方式建设的。为了能够做出数据通道和计算中心，以便可以更高效地获取数据，并把数据转化为知识。目前特斯拉已领跑全球率先进入自动驾驶3.0时代，而毫末最有可能成为中国公司中第一个进入自动驾驶3.0时代的公司。

城市NOH是咖啡智能在智能驾驶领域重要的辅助驾驶系统，多传感器、高算力辅助驾驶计算平台等硬件与软件算法深度融合，实现城市道路高阶辅助驾驶。年8月成都车展期间，搭载城市NOH的魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版首发亮相。作为中国率先量产的城市辅助驾驶系统，长城汽车城市NOH的落地应用，推动着中国汽车智能驾驶突破高速场景的局限，迈入城市道路智能驾驶的全新发展阶段作为长城汽车搭载城市NOH功能的首款车型，魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版配备2颗线激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达、12颗高清摄像头等多达31个传感器，确保对城市复杂路况及环境感知准确性。长城的NOH类似于特斯拉的NOA和蔚来的NOP。长城的NOH可实现高速、城市快速路的全场景覆盖，不仅完成避障变道、多车变道、城市自主变道等功能开发，更在大车同行、锥筒避让等难点场景取得突破。丰富而全面的场景化数据，让用户可以从容面对复杂道路环境。在一系列先进智能科技加持下，城市NOH实现核心城市场景覆盖率超90%、路口通过率超70%、变道成功率超90%，成为中国城市场景覆盖率首屈一指的城市辅助驾驶系统。

魏牌宣布搭载毫末城市NOH的全新摩卡DHT-PHEV激光雷达版，计划9月量产，年内发售，并且会实上市即交付。据公司

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