（报告出品方/作者：东吴证券，曾朵红、谢哲栋）

1.电驱动系统：核心动力结构，技术迭代持续推动行业变革

新能源汽车的动力系统包括电驱动系统与电源系统两大类。电驱动系统包含电机、电控制器、减速箱，是驱动电动汽车行驶的核心部件；电源系统包含车载充电机（OBC）、DC-DC转换器和高压配电盒，是动力电池组进行充电、电能转换及分配的核心部件。

电驱动产业链涉及环节较多，可以概括为零件—总成—系统—整车厂四大层级。上游零部件包括永磁体、硅钢体、功率模块、电容、传感器等，这一级的玩家对在整车产业链中属于“三级供应商”。在零部件基础上进一步设计组装得到电机总成、电控总成与传动总成，这一级的玩家可以称为车企的“二级供应商”；各个单独总成进一步集成为电驱动系统供货于车企，这一级玩家为行业“一级供应商”。

1.1.大三电：电机、电控、减速器

1.1.1.电机：扁线电机、高压电机带来新机遇

电驱动系统在新能源汽车成本中占比仅次于电池。电驱动系统（电机、电控、减速器）是新能源汽车动力总成的关键部件，相当于传统燃油车发动机的作用，直接决定整车的动力性能。其成本占比仅次电池，占比绝对值因新能源汽车品牌、车型而异。驱动电机主要技术路径聚焦在永磁同步电机交流异步电机上。永磁同步电机与交流异步电机的主要区别点在于转子结构，永磁同步电机会在转子上放置永磁体，由磁体产生磁场；而交流异步电机则是由定子绕组通电产生旋转磁场。功率密度、效率（高效率区间）是衡量电机性能的关键指标：1）功率密度越大代表着相同功率下的电机体积更小，有利于节省空间制造成本；2）效率越高，说明电机端损耗越小，相同电池容量下，新能源车续航里程更长。

永磁同步电机为目前应用最多的电机类型，异步电机在高端车型双电机配置下会有部分使用。相比交流异步电机，永磁同步电机功率密度更高、高效区间更宽、质量更轻。根据第一电动汽车网统计信息，年3月，我国新能源汽车共配套驱动电机50.97万台，其中永磁同步电机为48.60万台，占比95%，适用于大部分主流车型；交流异步电机配套2.09万台，占比为4%，主要配套包括特斯拉ModelY、岚图FREE、蔚来ES8、奥迪e-tron、大众ID.4CROZZ等车型。交流异步电机在高速中应用性能更优，同时具有成本优势（稀土永磁材料成本较高，同功率的永磁同步电机价格更高），目前配套多以高端车型、双电机方案为主(蔚来ES8是前永磁同步+后交流异步，特斯拉ModelY款采用前感应异步+后永磁同步)。

多电机在高端车型中应用有所增加，故单车配套电机数也随高端市场占比而变化。相比单电机，双电机可以显著提高汽车的加速性能与续航能力。同时，双电机多意味着四驱系统，可以提供更好的附着力，从而提高安全性能。近年来，在高端车型中双电机的应用不断增加，特斯拉、蔚来、奥迪、大众、奔驰都陆续推出搭载双电机的车型。而在法拉第FF91和荣威MarvelX中更是使用了三个电机。

扁线：可有效提高电机功率密度，减少铜损耗以提升效率。1）功率密度高：相较于传统的圆线绕组电机，扁线电机将圆形导线换成矩形导线，因此相同面积的定子线槽可以塞进更多面积的导线，进而提高功率密度。2）效率高、损耗小：铜损耗在电机损耗里占比达65%，因此为提高电机效率，需采用更合理的定子绕组，从而降低铜耗。此外，扁线截面更粗使得电阻相对更小，铜导线发热损失的能量也越小。而且扁线电机的端部尺寸短5-10mm，从而降低端部绕组铜损耗。3）重量、NVH等方面也存在优势。

发卡电机为应用最广泛的扁线技术，产线投资高，产业化仍处于前期阶段。根据线圈绕组方式差异，扁线电机可分为集中绕组扁线电机、波绕组扁线电机与Hairpin（发卡）扁线电机，其中发卡电机应用最为广泛。相对圆线电机，扁线电机无法进行手工制造、自动化要求较高——绕组制造过程非常复杂，需要先将导线，制作成发卡的形状，然后通过自动化插入到定子铁芯槽内，然后进行端部扭头和焊接。高自动化及定制化使得扁线电机产线投入较高，根据方正电机，年来公司已先后投资17.42亿元用于产线建设，对企业资金实力有较大挑战。

雪佛兰和丰田开启扁线电机应用先河，近年来渗透率不断提升。年，雪佛兰VLOT采用的电动汽车中就有发卡式扁线电机，其供应商为雷米。年，丰田发行了装载扁线电机的第四代普锐斯，其电机供应商为Denso。在扁线电机更高的效率加成下及内外资电机厂商批量化工艺的成熟，近年来其应用不断增加，年来，保时捷、比亚迪、特斯拉等车企纷纷推出装载发卡式电机的新车型，渗透率不断增长。根据方正电机公司年报，年全球新能源汽车行业扁线电机渗透率为15%，我国扁线电机渗透率约为10%。年随着各主流车企大规模换装扁线电机，特斯拉换装国产扁线电机，我国扁线电机渗透率已与全球扁线电机渗透率同步增长至25%。

高压：缩短充电时间、提高电机效率以延长里程的重要措施。纯电乘用车电压通常在-V之间，在同等功率下，当电压从V提升到V后，线路中通过的电流减少一半，产生的功率损耗更小，从而可以提高充电效率、缩短充电时长，进而改善新能源汽车使用体验。同时，工作电流的减少将降低功率损耗，继而可以进一步降低同样行驶里程中的电量消耗，从而延长汽车里程数。年为我国V高压快充元年，行业发展有望加速。年来，比亚迪（e平台）、理想、小鹏、广汽（埃安）、吉利（极氪）、北汽(极狐)等车企纷纷布局V快充技术，我国V高压快充行业进入发展加速期。

油冷：采取合理的电机热管理设计可以进一步提升功率密度。电机的功率极限能力往往受限于电机温升极限，因此提高电机冷却散热能力可以快速提高功率密度，同时防止永磁体在高温时发生不可逆的“退磁”。目前常用的冷却方式为水冷，但其无法直接冷却热源，热量传递路径长、散热效率低；相较于水冷，油冷的优势在于油品具有不导电、不导磁、绝缘等性能，因此可以直接接触热源，形成更安全的热交换，提高散热效率。故相同的绕组绝缘等级下，油冷电机可以承受更高的绕组电流，长期工作功率更高。

1.1.2.电机控制器：IGBT掣肘，单管并联纾困

电控系统通过电机控制算法发出信号驱动电机转动，进而控制整个车辆的动力输出。电控系统可分为主控制器和辅助控制器：1）主控制器控制汽车的驱动电机；2）辅助控制器控制汽车的转向电机、制动器、空调等。我们本文重点讨论的电控系统主要指主控制器，主要由控制板（接受整车控制器的信号指令，运行电机控制算法，发出控制指令给功率板）、功率板（接受控制板指令，频繁通断IGBT/MOSFET，控制电机转动）、壳体等组成，在控制器中，控制电路板、功率电路板成本主要在于IGBT（绝缘栅双极型晶体管）、MOSFET（功率场效应晶体管）、MCU（微控制器）、电源芯片等半导体器件。

电控开发需要从硬件、软件两方面协同进步。类似电机，电机控制器的核心指标同样为功率密度、效率，软硬件的优化也是围绕这两大核心主题展开。1）硬件角度，功率半导体单管并联方案将具备高性价比优势，或成A级以下车型主流硬件配置；而模组方案凭借更高可靠性，在中高端车型占据核心地位。器件方面，碳化硅有望逐步渗透。2）软件角度，需要在可拓展性、易维护性、功能安全性等方面的不断提高。功率半导体IGBT占电控成本比重较高，主要参与者为国外功率半导体巨头。根据盖世汽车数据，年功率板的核心器件IGBT模块，占到电控总成本高达37%。根据Yole，年全球IGBT行业销售额TOP15公司中共14家为国外企业，而英飞凌（Infineon）更是凭借14.33亿美元的收入连续多年稳居全球第一。

碳化硅功率器件可显著提高电控效率、功率密度等性能。碳化硅材料具有禁带宽度大、热导率高、电子饱和迁移速率高等性质，相比硅基IGBT，碳化硅元器件体积更小、频率更高、开关损耗更小，可以使电驱动系统在高压、高温下保持高速稳定运行（硅基IGBT只能在℃以下的环境中工作）。根据意法半导体，在V电压平台下，相较于硅基IGBT，碳化硅功率件有2-4%的效率提升；在V电压平台下，碳化硅器件有3.5-8%的效率提升。

越来越多的高端车型已采用碳化硅电控。1）车企角度，年奥迪e-tronGT与福特MachE、特斯拉ModelS等新车型也纷纷采用了碳化硅器件。年10月，通用汽车与Wolfspeed签订了碳化硅供应协议，在原材料上抢先布局。国内车企也不断布局碳化硅，比亚迪发布了碳化硅车系平台e-Platform3.0，小鹏G9、蔚来ET7等采用碳化硅电控的车型也有望在年交付。2）供应商角度，根据精进电动招股说明书，公司采用全SiC模块，可以使控制器的功率提高20kW同时使其重量减少6kg，逆变器尺寸缩小43%。根据英搏尔，碳化硅电机控制器的损耗下降了5%，电驱动系统整体NEDC平均效率提升3.6%，整车NEDC续航提升30km、增幅达5.8%。

软件：电控的进步体现在可拓展性、易维护性、功能安全性等方面的不断提高。1）可拓展性：电控软件开发通常会使用AUTOSAR工具链（B级及以上车把AUTOSAR作为“标配”）。AUTOSAR（AUTOmotiveOpenSystemArchitecture，汽车开放系统架构）是由全球各大汽车整车厂、汽零供应商、汽车电子软件系统公司联合建立的一套标准协议，旨在有效地管理日趋复杂的汽车电子软件系统。AUTOSAR规范的运用使得不同结构的电子控制单元的接口特征标准化、模块化，应用软件具备更好的可扩展性、可移植性，缩短开发周期。2）易维护性：是指在软件后续使用过程中，及时实现远程更新升级与性能优化。OTA（Over-the-Air）技术可以降低维护成本，创造新的收入来源，目前已经在汽车行业包括其控制器总成上持续推广。3）安全性，电驱动系统的控制器总成对新能源汽车的动力输出进行直接的调节控制，是保证安全性的重要一环。在汽车行业逐步引入ISO标准之后，基于功能安全的车用软件开发对电控软件提出了新的要求。

1.1.3.减速器：单档路线为主，两档减速可以期待

电机高速化趋势明显，带动减速器向两档减速方向发展。减速器是影响电驱动系统整体NVH性能的关键。按照传动等级分类，减速器可以分为单级减速器、两档减速器以及两档以上减速器。在电机高速化的趋势下，减速器正在经历从单级到多档的产品演变过程。目前，丰田普锐斯和特斯拉Model3电机转速均已达到了rpm，国内车企转速略低，但基本也都达到了rpm，下一步规划便是10-00rpm，电机高速化性能的提升需要相应的高性能减速器来配套。

1.2.小三电：OBC、DC/DC、PDU

“小三电”是OBC、DC/DC、PDU三大类电源产品，三者一同搭建了汽车内部的“能源网络”。OBC（充电机）负责将来自电网的交流电转换成直流电给电池充电；汽车电气电子系统中，不同部件需要的电压等级不尽相同，故需要DC/DC（直流-直流变换器）转换电压；PDU（高压配电盒）负责内部“电气能源网架”的互联互通。半导体器件成本占比较高，部分仍依赖进口。根据威迈斯招股说明书，在电源产品中，半导体器件、电容电阻为主要成本构成，占比分别为23%和16%。而由于半导体器件与部分电容产品国产化水平较低，多数公司仍采用外资供应商为主。例如，威迈斯主要供应商为TI、英飞凌、意法半导体、贵弥功等，-年公司进口原材料金额占比分别为22.30%、19.96%、28.71%，其中IGBT、MOSFET海外主要供货商英飞凌占比最高，-年采购金额占比分别为3.18%、6.61%、7.28%。

技术持续演进，集成化趋势同样显著，软硬件能力都将迎来考验。早期车载电源产品主要采用模拟控制技术，产品功能较为单一，配套的软件只具备检测功能，不能实现精准控制。之后车载电源产品向数字化技术转变，能够实现复杂的控制算法，实现输出参数的灵活调整和精准控制，提高了软件系统的操控性，包括车载电源的诊断、升级和参数调整等应用需求。下一代车载电源产品将向集成化转变，在硬件、软件、体积、重量四个维度实现创新突破。硬件上有望将进一步采用更高性能的碳化硅器件；软件上将开发过程转换为模型化编程及满足AUTOSAR的接口方式，提升软件稳定性和灵活性；在体积和重量上实现小型化、轻量化。

1.3.集成化：1+1+1＞3，深度集成方兴未艾

1+1+13，电驱动由最初“结构集成”向“深度系统集成”演进，集成化“多合一”总成产品成为主流趋势。以往动力系统的电机、电控、电源多单独采购，根据其电气、机械结构进行集成组装；随着新能源汽车零部件要求不断提高，“多合一”总成产品通过巧妙设计将电机、电控、减速器、电源“深度集成”，减少彼此间的连接器、冷却组件、高压线束等部件。“多合一”集成式系统相比分体式产品的优势主要体现在以下方面：1）性能更优：降低了各部件之间连接部位的效率损耗，提高整车的NVH性能，从而提高了集成系统的可靠性；2）成本更低：集成式电驱动系统可以减少车内部的高压线束、连接器数量，节约线束与连接器成本，从而使集成式系统更具有经济性。3）更省空间：集成式产品体积更小、重量更轻，有利于节省车内空间。

现有集成产品以“三合一”为主，集成度更高的“多合一”新产品也在不断问世。根据NE时代新能源，年1-4月新能源乘用车搭载的电驱动系统中，分体式、电机/电控“二合一”合计占比为44%，“三合一”占比为52%，“多合一”占比为4%。同时，OBC、DC-DC、PDU等充配电系统集成产品应用也不断增加，结合电驱系统集成产品将形成集成度更高的多合一平台。

华为DriveOne“七合一”电驱动系统打造多合一集成新标杆，比亚迪和上汽变速器也陆续推出多合一产品。1）华为七合一系统集成了MCU、电机。减速器、DC-DC、OBC、PDU、BCU七大部件，具有开发简单、适配简单、布置简单、演进简单等优势。相较于“三合一”，该产品体积减少20%、重量减轻15%。此外，华为DriveOne系统可实现7dB的超静音，并具有80%NEDC效率，提升整车驾驶体验。根据NE时代新能源，华为“三合一”电驱动总成已在长安CS-GXNEV和赛力斯SF5两款车型中得到应用，但目前其七合一产品还没有在整车中的应用案例。2）比亚迪“海豚”八合一系统即成立VCU、BCU、PDU、DC-DC、OBC、MCU、电机、减速器八大部件；3）上汽变速器威迈斯的七合一系统集成电机、电控、减速器、OBC、DC-DC、PDU、BCU七大部件。

1.4.总结：千亿空间市场广阔，技术变革推动天花板不断打开

据前文所述，新能源汽车电驱动、电源系统围绕“高效率区间、高功率密度”等核心性能，其技术迭代仍在演进，而且针对不同车企、不同车型大多需要“量身定制”。截至年4月，国内电动车销量结构成“纺锤形”——B级和A00级车型销量占比较高。分车型来看电驱动技术，1）A/B级及以上中高端车型通常因价格较高、可降本空间大，性能要求高，故对“三合一”乃至“六合一/七合一”等更青睐，扁线、碳化硅有望率先在中高端车型进行渗透。2）A00/A0级的低端车型对成本要求更高，故倾向于采购分体式产品，部分也会采用成本低的“三合一”。即使对同一级别车型，不同车企及电动化平台均有各自技术架构，需要电驱动企业去配合设计，故当前定制化水平仍较高。

我们对电驱动市场空间进行测算，年/年国内新能源乘用车电驱动市场空间分别为亿元/亿元，CAGR=36%。

1）分体式产品市场空间年/年分别为83亿元/亿元，CAGR=24%；2）多合一集成产品市场空间年/年分别为亿元/亿元，CAGR=39%。核心假设如下：1）技术变革带动需求结构变化：在电机技术方向上，扁线电机渗透率有望在未来5年快速提升，我们假设年在电驱三合一市场的综合渗透率将达到87%；在单车配套电机数量上，双电机目前仍主要应用于高端车型，我们假设年双电机在电驱三合一市场综合渗透率将达到5%。在电控方向，由于碳化硅性能优势较强，近年应用增长较快，考虑其降本速度，我们假设碳化硅电控渗透率稳步提升、年在电驱三合一市场综合渗透率达到26%。

2）规模化带动价格下降：电机方面，扁线电机厂家近年产能扩展迅猛，我们预计规模化将带动价格快速下降，同时随着扁线电机渗透率提升，与圆线电机价格差异持续缩小，经济性更为突出；电控方面，碳化硅同样持续降本。

3）集成化占比提高：我们将电驱动电源市场分为分布式、二合一、三合一（含少量“多合一”），我们假设“三合一”渗透率不断提升、年达到59%（基本覆盖A级及以上的车型）。

相比乘用车，商用车“三合一”电驱动系统的渗透率更高，且单车产品价值更高。以同样的方法可测算商用车电驱动市场空间，我们预计/年国内新能源商用车电驱动市场空间分别为36/64亿元，CAGR为15%。综合考虑新能源乘用车与商用车两大市场，/年国内新能源汽车电驱动市场分别为/亿元，CAGR为35%。（报告来源：未来智库）

2.曙光已现，电驱动行业有望迎接“量利齐升”

行业参与者可分为“三大阵营”：整车厂自供体系、动力系统集成商、第三方电驱动供应商。1）整车厂自供体系（in-house）：出于供应链安全、成本控制等考虑，整车厂多设立子公司或合资公司自供电驱动、电源产品，代表公司有特斯拉、比亚迪旗下的弗迪动力、蔚来旗下的蔚然动力、长安旗下的蜂巢能源等。2）动力系统集成商（Tier1）：通常为海外汽车零部件巨头，如联合电子、日电产、博世、大陆、博格华纳等，凭借深厚的技术、工艺等积淀拓展至新能源汽车领域，本身产品力强、产能规模大，且具备全球主流车企客户资源。3）第三方电驱动供应商：近年来快速崛起，独立第三方根据业务侧重点可以分为电控为主、电机为主的厂商，但是在集成化的趋势下，企业通常会同时布局电机、电控、电源与“多合一”系统。

目前行业大部分第三方公司收入体量还比较小。-年新能源车渗透率快速提升，给电驱动行业相关公司带来较快营收增长。但从绝对数值来看，大部分企业营收规模还较小：汇川技术在收入上遥遥领先、年接近30亿元，其他多数企业在电驱动相关业务收入在10亿元以下。

行业已经熬过导入期，处于成长期早期，尚未实现普遍盈利。大部分企业毛利率在20%以下，销售净利率为负。由于电驱动产品前期固定投资高（针对不同车型，需要预研及专线投资）、规模效应仍未显现，同时承担芯片、IGBT等原料涨价的压力，导致企业普遍盈利能力较差。此外，电驱动产品技术迭代较快，属于“人才密集型”产业，为了保持技术的先进性，通常需要较高的研发支出，很大程度影响企业总体盈利情况。

因电驱动行业参与者为本文重点研究对象，故本章从电驱动供应商视角出发，探究影响出货量、利润水平的关键变量：1）终端新能源车销量、市场结构的判断；2）第三方与整车厂自制的竞争、第三方彼此之间的竞争；3）市场定价策略、技术变革等因素对价格的影响；4）半导体元器件等原材料对成本的影响。

2.1.需求总量确定性高增，第三方有望脱颖而出

2.1.1.总量：新能源车渗透率持续提高，结构优化带动需求变革

新能源车销售总量决定了电驱动电源产品的出货量，故本章重点讨论下游市场：1）下游新能源车处于渗透率快速提升的成长期；2）市场可归类为“中低端”、“中端”、“中高端”，三大市场有各自“偏好”的电驱动电源产品的采购逻辑。

新能源汽车渗透率正在不断提高，预计-年销量CAGR=37%。受年新能源汽车补贴退坡与上半年疫情影响，我国新能源汽车销量有所下滑，年下半年以来行业再次回到快速增长通道，销量持续增长。根据交强险数据，年我国新能源汽车销量为.40万辆，同比+.71%，年1-4月我国新能源汽车销量为.39万辆，同比+.46%。同时，新能源汽车渗透率不断提高，根据交强险数据，/年我国新能源汽车渗透率分别约为6.03%/14.42%，年同增8.39pct。年1-4月我国新能源汽车渗透率达到22.49%，再次创下峰值。体现在不同等级车型上，年4月0-5万元价格区间渗透率已非常高、达到98.36%，其次是15-20万区间的渗透率达到35.31%。根据我们预测，年国内新能源乘用车有望达到万辆，-年销量CAGR=37%。

分品牌来看：1）主流传统自主品牌车企（比亚迪、长城、长安、北汽、上汽等）年1-4月一共销售84.15万辆新能源车，占当期总销量的73.80%。同时，国内新势力车企销量份额有所增加；2）新势力方面，//M1-4，国内新势力车企（蔚来、小鹏、理想等)销量份额稳中有升，分别为13.66%/15.98%/16.49%。新势力内部销量结构趋向均衡，年蔚来/理想/小鹏销量分别占新势力车企销量的30%/23%/19%。而随着市场竞争的激烈，各家销量占比差异在缩小——年1-4月上述三家销量占比分别为16%/19%/23%，哪吒、零跑占比分别提升至19%和14%。

分市场来看：1）从汽车级别来看，根据建约车评，年纯电动车销量中A00/A0/A/B/C级车分别占比为32%/10%/33%/23%/1%，年1-4月占比分别为32%/16%/23%/28%/1%，其中B级车占比提升明显（相比年+5pct）。依照前文分类，年1-4月以车级别定义的中低端/中高端中端市场占比48%/29%/23%；2）从车辆价格来看，目前10-15万元价格区间的新能源车销量仍为主导，年4月销量占比达25%。同时，15-20万元的车型销量占比不断提升，年4月达21%，依照前文分类，以价格区间定义的中低端/中高端中端市场占比55%/24%/21%，与按汽车级别定义的市场结构相近。

下游整车市场结构可分为“中低端”、“中端”及“中高端”，各自具备电驱动产品的采购逻辑。我们认为中长期来看，A级车即“中端市场”会成为中高端及中低端市场玩家的必争之地。因不同车型采取的电驱动产品技术路线存在差异，我们将市场进行划分为A级以下的中低端市场（通常也在15万元以下），及A级以上中高端市场（通常在20万元以上）；由于A级车不同车企采购偏好不一，归属于“中端市场”，以中低端及中高端市场为主企业在A级车市场均有产品布局。以上分类除了技术路线、产品方案的差异，采购偏好上也存在差异：1）中低端市场在产品满足性能可靠基础上，以成本作为优先考量；2）中高端市场因车辆价值高、电驱动成本占比相对偏小，对产品性能、可靠性优先考虑，其次是成本。3）中端市场的采购往往具备“延续性”——车企若是从“高端平台”下沉至“中端平台”，采购偏好往往倾向于延续“高端平台”，反之亦然。

2.1.2.份额：整车市场电驱动市场同时演变

目前整车厂自制在竞争格局中占主导。新能源车行业发展前期，整车厂因出货量相对不大，部分车企选择成立子公司或合资公司自制电驱动系统，随配套车型销量高增长，目前整车厂在电驱动行业格局中占主导地位。

1）整车厂自制VS向第三方外采：

我们认为，未来5-10年仍将是自主品牌与新势力车企崛起的机遇期。一方面由于新能源汽车更新换代速度要高于传统燃油车，相比外资品牌，自主品牌的“包袱”更小，能够更加快速地进行变革。另一方面，新能源汽车扎根本土，对消费者需求有更深刻的认知，可以敏锐捕捉到消费者需求变化并快速响应。

上述核心车企采购逻辑（自制or开放供应链）影响了第三方可触及的市场空间。对于前述的“中高端、中端、中低端”市场，车企通常有各自的采购偏好：

“中高端”+部分“中端”市场：对产品性能、可靠性要求通常较高，因此内资头部整车厂部分倾向于采用自供体系，但走量的车型及成本要求高的车型会开放外供。特斯拉、弗迪动力、蔚来完全采用自供体系（B、C级车居多），吉利高端“浩瀚”平台采用自供体系威睿。也有部分整车厂选择开发供应链，如理想采购汇川技术产品，配套车型为C级车理想ONE；小鹏虽然自己组装“三合一”，但电机、电控、减速器产品主要从第三方采购。

“中低端”+部分“中端”市场，更重采购成本，自供体系相对第三方不具备性价比优势，故A00、A0级通常以第三方供应商为主。其中，上海电驱动配套则以A级及以下为主，年奔奔E-star在公司配套中占比最高，达到了59.52%。与上海电驱动类似的还有英搏尔和大众变速器，英搏尔是A级及以下车型市场的无冕之王，配套包括五菱荣光MINI、雷丁芒果、长城好猫等爆款车型；大众变速器主要配套车型为A0级车哪吒V，年占公司总配套的62.44%。

经我们测算，年/年第三方供应商总体销量份额为40%/60%。整车厂前期因新能车出货量相对不大，部分车企选择自制电驱动/电源系统，但后期随新能源车年销量过百万辆、车型品类丰富等，对自制体系的成本控制能力、快速研发能力、产能等都提出较大挑战。届时，我们预计第三方凭借技术平台完备，以标准化促定制化开发，叠加定点车型销量较大，规模效应强劲，在成本、开发速度、产能方面均具备更强竞争优势。不同于燃油车，电池、电驱作为新能源汽车中最重要的板块，如果全部外包给第三方供应商，那么留给车企的参与环节将大幅减少，这将不断降低产业壁垒，缩小盈利空间，因此从整车厂的经营战略来考虑，部分车企未来仍会坚持“部分自供”。综上，我们预计多数整车厂在性能要求苛刻的中高端平台（B级及以上）部分采用自供体系、部分外供，中端、中低端市场的车型开放供应链给第三方。结合上一节不同品牌车的销量占比数据，我们测算年第三方供应商总体销量份额约39.96%，至年份额有望提升至60.38%。

2）第三方供应商竞争焦点（第三方VS第三方）：

国内主流厂家在技术上和海外Tier1的差异在逐步缩小。海外Tier1在传统车零部件研发生产上走在世界前列，但是近年来我国电驱动供应商在技术上不断实现突破，与国外先进水平差距逐步缩小，核心性能基本与海外Tier1相差不大，在新技术路线的布局方面也处于同一起跑线甚至领先一步。

第三方的第一大竞争要素体现在，如何快速响应整车厂需求做定制开发，助力目标车型快速推向市场。当前新能源车多数部件的技术路线尚未迭代至稳态，定制化属性均较强。目前，头部第三方企业已经为多个车企品牌、多车型开发定制化产品并实现批量化，在这个过程中逐步强化技术平台、制造工艺的积累，最终“以平台化促定制化”。

第二大竞争要素体现在，如何扩大产能及其利用率提升带来的规模效应，进而强化成本优势。目前来看，许多企业都在扩产进行中，各家产能仍存在一些差异——截至年底，精进电动共有新能源车电驱动系统产能31.14万台，其中乘用车产能26.14万台，但目前产能利用率较低，年公司乘用车和商用车分别为47.44%和28.55%。根据巨一科技招股说明书，截至H1巨一科技共有电机、电控产能12万台/年，“三合一”电驱动系统产能3万台/年，电机、电控产能利用率分别为47.23%和47.42%，仍有较大提升空间。

2.2.技术驱动+规模效应，长期盈利能力值得期待

2.2.1.定价：新技术应用有望提升产品价值

由于配套车型以及每辆车提供的产品不同，不同公司产品单价存在差异。整体而言，价值量的变化来自于：1）被动价格年降+主动价格策略；2）拥抱“多合一”趋势，提高单车价值量；3）新技术、新产品渗透带来的价值量提升。下游多数整车厂电动车业务仍存在亏损，存在降本需求，电驱动供应商价格端“被动年降”的的压力仍存在。年特斯拉/理想/小鹏/蔚来净利润分别为.78/-3.22/-48.63/-40.17亿元，理想/小鹏/蔚来单车亏损分别为0.36/4.95/4.40万元。出于成本考虑，未来议价权更高的整车厂仍有向零部件企业施压的可能，对上游企业的成本管控能力要求不断提高。

技术迭代将对产业链各产品带来机遇，新技术新产品迭代下，价值量有望不降反增。

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