（报告出品方：申万宏源研究）

1.新国标正式通过，CMS在中国可合法上路

欧洲已经于年、日本于年允许搭载汽车电子后视镜（CMS）的车辆上路。年7月11日，联合国欧洲经济委员会ECER46《汽车后视镜及安装后视镜的汽车认证的统一规定》更新了第六版，允许使用汽车电子后视镜系统代替玻璃视镜。日本作为UE/ECE成员国，在年6月等效采用了欧洲ECER46的标准，因此从年开始日本也允许搭载CMS的汽车量产。美国交通部联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）授予电子后视镜厂商Stoneridge为期五年豁免权，在商用车保留光学镜的条件下、批量安装推广CMS，后续根据测试数据再决定是否将FMVSS扩标；美国在乘用车上尚未有批准CMS上路的法规，但是早在年，特斯拉就曾联合丰田、大众、通用等汽车制造商，向NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）上交了一份提案，建议用后视摄像头取代传统的汽车后视镜；年3月NHTSA和DOT（美国交通部）就“摄像机是否可以取代后视镜”发布了一份联邦公报通知，并做了公开意见征集。

年12月29日，中国汽车后视镜新国标GB-正式发布，意味着中国搭载CMS的车辆可以从年7月1日起正式合法量产上路——中国汽车电子后视镜CMS替代传统玻璃外后视镜时代正式开启。中国在年6月4日发布了GB征求意见稿，相比年的汽车后视镜国标增加了汽车电子后视镜CMS的标准规定；在年发布了GB报批稿；在年12月29日工信部正式发布GB-《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》，并规定于年7月1日正式实施，这意味着搭载CMS的乘用车和商用车从年7月1日起均可以在中国正式合法量产上路（在此之前搭载CMS的车都不允许量产），自此中国CMS的量产元年正式开启。

从年全球第一个CMS法规欧洲ECER46标准发布以来，全球已经有7款搭载CMS的车量产。年日本丰田雷克萨斯发布的Esh搭载了CMS，左右外后视镜摄像头采集到的画面显示在2个独立的5英寸显示屏上。奥迪E-tron、北汽魔方、吉利路特斯ELETRE等车型都将CMS显示屏设置在门护板上。本田e电动车则将CMS摄像头画面显示在仪表台两侧的6英寸显示屏上，东风汽车“车慧眼”CMS也是显示在仪表台两侧。从年7月1日起，小鹏G7、北汽魔方、智己LS7、东风风神M57（小型SUV）、S73、M18（猛士科技，电动越野车）都陆续搭载CMS。

2.四大优势，CMS替代传统玻璃后视镜大势所趋

传统玻璃后视镜存在“看不全、看不清、受干扰、风阻大”四大问题，容易在变道或者转向时发生交通事故，风阻较大增加油耗和电耗。

1、看不全：传统后视镜视野较窄、盲区较大，变道和转向时容易发生交通事故。传统玻璃后视镜采用曲面设计，镜面表面曲率一旦确定，可观察的范围就固定了下来，传统后视镜视场角FOV在光学曲面的限定下，只有通过电子旋钮或者手动去调才能调对应的光学焦距；而且为了防止镜面上的图像变形过大而失真，曲面不能无限加大，导致传统后视镜FOV有限，厂商只有通过加大镜片边缘曲率（双曲率镜片）或者另外增加一块曲面更大的小镜子来弥补盲区问题，但盲区这一最大的致密伤始终存在。由于传统后视镜FOV窄，所以在变道和转向的时候侧后方有一定盲区看不到，特别是在卡车上，因此现在很多卡车强制性安装BSD（盲区监测系统），盲区在交通事故原因的占比也一直居高不下。

2、看不清：雨雪雾等恶劣天气影响，传统玻璃后视镜视野范围内无法看清。当遇到恶劣雨雾天气，传统玻璃后视镜是用镜片后面的电热丝加热的方式去解决后视镜看不清问题，但是有一定的时效性，车窗玻璃上也有雨珠；另外狂风暴雨的时候也不可能摇下车窗去擦后视镜。雪天还会产生刺眼等各种各样的问题。

3、受干扰：主要是受外界“光线太弱”影响导致画面太暗看不清（比如夜晚、穿隧道等场景），以及外界“光线太强”导致炫目的问题（例如后方来车车灯闪烁）。

4、风阻大：因为传统玻璃后视镜截面较大，因此风阻较大，电车增加电耗，油车增加油耗。

CMS电子后视镜可以很好解决上述传统后视镜面临的四大问题，因此CMS替代传统后视镜是大势所趋。

1、CMS可以扩大FOV，减小盲区。摄像头FOV可以是30°、90°、°是可以调的，可以在适当FOV下看尽可能远的距离（FOV越小，可见距离越远），这样可以补偿盲区，特别是在大型运输车辆尤其重要。

2、CMS对抗雨雪雾恶劣天气影响的能力明显强于传统玻璃后视镜。和传统玻璃后视镜不同，外置镜头是藏在防护罩内的，镜头表面积很小，所以摄像头可以做比较小的封装，另外CMS摄像头还附着了自清洁及水性防护涂层，工作期间可以自发热去除雨雾雪包围的状态。所以外部天气干扰对CMS造成的影响要小很多。

3、CMS可以通过图像调优算法（ISP）大幅降低外界光线干扰。夜晚等外界“光线不足”的情况下，CMS可以通过低光照感光技术、画面矫正和图像提高，使得黑暗中视觉效果尽可能接近白天的状态，这一点是传统后视镜远不能达到的。针对外界“光线太强”导致的眩目问题，摄像头可以通过ISP技术进行完美调校，解决光照强度对驾驶员视线的影响。

4、降低风阻：CMS摄像头后视镜横截面积能缩小为传统玻璃外后视镜的二分之一乃至更低，从而降低了风阻系数，省油省电。本田e的电子后视镜将能降低整车3.8%的风阻。奥迪etron整车的风阻系数为0.28，选装电子后视镜后风阻系数将进一步降低至0.27。风阻系数的下降可以使得电动车提升续航里程，可以使得燃油车更加节油（以比亚迪汉为例，风阻系数每降低0.01，车的续航将增加8公里；对于油车而言，风阻系数每降低0.01，燃油经济性可提高2.%~2.67%，即10L/百公里的汽车油耗可降低0.2L~0.L/百公里)。

3.CMS的构成、降本路线、市场规模

商用车和乘用车后视镜分类有所不同，商用车数量更多更复杂。无论是传统的玻璃后视镜还是CMS，按照乘用车标准规定，内后视镜是一类镜，外后视镜是三类镜；商用车标准规定，二类镜是主后视镜、四类镜是广角后视镜、五类镜是补盲镜、六类镜是前视镜（看前车头下方），装在卡车的不同方向。

商用车和乘用车CMS系统都是由摄像头、显示屏、控制器三部分构成，但是商用车方案比乘用车更复杂，新国标3/4都在讲商用车要求，只有1/4在讲乘用车要求。（1）乘用车CMS方案：一般由2个显示屏+2个左右外耳摄像头+集成1个流媒体后视镜（选配）+控制器构成；中间的一类镜可以是流媒体后视镜，也可以是原来传统玻璃内后视镜的形式，但是2个三类镜都是“摄像头+显示屏”形式，显示屏一般是5/6/7英寸屏。（2）商用车CMS方案：商用车CMS系统复杂度更高，因为商用车屏幕和所要呈现的区域会多一些（前盲区+下盲区+左盲区+右盲区），因此商用车CMS方案在外侧摄像头通道数会更多，由左侧2个+右侧2个+前面1个（选装）+后侧1个（选装）摄像头构成；商用车显示屏比乘用车更大，左右2个主显示屏一般是12.3寸屏，可以在同一块屏的上下两个不同区域分屏显示同一侧二类镜和四类镜画面，而五类镜、六类镜可以同时分屏显示在1个显示屏中。根据寅家科技推出的方案，其商用车标准版CMS系统由左右侧2个12.3寸显示屏+4个摄像头+控制器构成，增强版CMS系统由左右侧2个12.3寸显示屏+6个摄像头+控制器构成，增强版多出来的2个摄像头分别安装在车头正前方与车尾。

显示屏安装位置：显示屏放在A柱在整车厂和消费者看来会像是后装的产品，另外还会面临A柱盲区等问题；显示屏如果是7寸屏在整车造型的设计人员看来看来是非常大的干扰，但是由于国标对放大倍数、视野校核的要求没办法将显示屏再缩小；如果放在门护板上会涉及到门板的重开。

传统玻璃后视镜单价大约-元；CMS系统单价大约-0元。中国最大的本土后视镜生产商是吕巷汽车零部件公司，上海吕巷汽车零部件有限公司前身为中国最大的后视镜生产企业干巷车镜集团的分公司，后于年11月独立出来，主要为上汽集团、一汽集团、二汽集团、长城集团、吉利集团等国内20多家车企配套。根据新闻报道：“吕巷年下半年生产后视镜40万套，预计实现开票销售收入3.5亿元”，以此可以计算得出传统后视镜单价大约元。我们推测乘用车CMS显示屏、摄像头、控制器三部分的单价分别为元、元、元。7英寸屏单价大约元/个，左右两个一共元；摄像头单价大约元，左右2个一共元；我们预估CMS控制器和传统车载信息娱乐系统控制器单价接近，大约0元。

在符合法规的条件下，CMS降本路径主要有两条：与座舱/智驾域控制器集成、复用ADAS摄像头。如上文所述，CMS系统主要有显示屏+控制器+摄像头三部分构成，因此降本路径可以分别从这三部分入手：

1、减少显示屏数量（不可行，法规不允许）：GB-国标中对于安装数量有一条重要规定：“在CMS用于提供视野的情况下，当点火开关打开或车辆主控制开关被激活时，相关视野应对驾驶员永久可见”——这条规定意味着不能把中控屏、液晶仪表、HUD等其他座舱显示屏当成CMS的显示器，因为用CMS替代传统物理镜就是想让它的显示屏单纯作为后视镜功能，再集成一些安全类辅助图标。只有商用车的六类镜显示屏可以在“车辆向后移动或者以高于10km/h的速度向前移动”时，用来显示车后视野，因为六类镜是前视镜，车辆已经正常开启之后用来观察前面的概率很小，这时候可以用来显示其他信息。基于上述国标规定，不可能通过减少显示屏数量的方法来降低CMS成本。

2、减少控制器数量（可行，而且是未来必然趋势）：CMS控制器可以是独立控制器，也可以合并到智驾域控制器，也可以合并到智能座舱域控制器中。我们认为长期来看CMS控制器被集成到座舱域控制器/智能驾驶域控中的可能性很大，在没有域控的车上会以单独的CMS控制器形式存在：因为整车可以供乘用车布置新增控制器的空间非常小，在乘用车中布置很小的线束都很难布置，更何况体积更大的控制器，因此集成到座舱域控制器中不仅可以节省成本还可以节省整车空间。但是因为现在无论是座舱域控制器、还是智能驾驶域控制器，在开发的时候已经定义好了，没有预留CMS接口，因此CMS控制器不会在短期内马上和座舱/智驾域控制器进行融合；后续CMS需要和域控制器Tier1一起去做联合开发，在设计之处就融合好。北汽认为在短期2-3年内CMS都是独立控制器形式，在2-3年后可能会和域控制器融合。日本本田e屏幕和摄像机都是一套独立的系统，没有融入智能座舱，控制器采用的是瑞萨的芯片。

3、减少摄像头数量（可行，可以复用ADAS侧后视摄像头降低成本）。ADAS系统所用到的摄像头分为用于行车系统的前视和侧视摄像头（侧视包括2颗侧前视摄像头和2颗侧后视摄像头），以及用于°环视和泊车的环视鱼眼摄像头、后视摄像头。ADAS系统用的侧前视摄像头目前通常安装在左右后视镜处或下方车身处；侧后视摄像头安装在前翼子板处；左右侧环视摄像头安装在左右后视镜上。环视摄像头和侧后视摄像头是可以看到侧后方的，和CMS摄像头看到的视野有一定重合，我们分别来分析：（1）环视摄像头不可以替代CMS摄像头：从FOV和拍摄角度而言，用左右两侧环视摄像头做为CMS摄像头是不合适的，因为拍摄区域不一样，环视鱼眼摄像头FOV一般是°，而CMS摄像头FOV是70°，一旦FOV大了以后会涉及到图像裁剪和畸变的问题。（2）CMS摄像头可以复用侧后视摄像头：侧后视摄像头拍摄角度和观察视野区域其实和CMS摄像头是一致的，都是侧后方，而且侧后视摄像头FOV一般是90°，和CMS摄像头70°FOV接近，不会产生明显畸变问题；另一方面，CMS摄像头一般是-万像素，和侧视摄像头一样，目前也有厂商开始尝试用-万像素作为CMS摄像头，由于乘用车CMS显示屏是7英寸，因此如果用万像素摄像头作为CMS摄像头会比较浪费。另外由于CMS系统对延时性要求比较高，因此要求CMS摄像头至少为60帧，只要侧后视摄像头也达到这个帧率要求即可。

若CMS控制器被座舱域控制器集成，则可以节省0元；若CMS摄像头复用ADAS侧后视摄像头，则可以节省元——已经搭载座舱域控制器和侧后视摄像头的厂商会非常有动力用CMS替代传统玻璃后视镜。目前搭载基于高通第三代智能座舱芯片的智能座舱域控制器已经渗透到11-14万价位车型中；侧后视摄像头主要在L2+高端电动车上配置，典型代表如小鹏P5和P7，指导价20万左右的小鹏P5全车已经搭载13个摄像头。如果考虑将CMS控制器集成到智能座舱域控制，我们预计可以直接减少一个独立CMS控制器的价格，可以使得整个CMS系统的价格下降大约0元；如果考虑复用智能驾驶用到的侧后视摄像头，那么CMS系统的价格可以再下降大约元。以理想L9为例，车上搭载了2颗高通芯片座舱域控，而且也搭载了侧后视摄像头，那么新增一个CMS系统实际上只用多付出2个屏幕的价格、以及CMS软件的价值量，我们估计大约总价在-元水平，仅仅比传统玻璃后视镜多出几百元成本——基于第二节所述CMS系统的优势，车厂是很有动力用CMS替代传统玻璃后视镜的。

CMS系统有“MCU方案”和“SOC方案”两种配置——前者功能简单、价格低、延时低；后者功能丰富、价格高、延时高。CMS系统核心的处理任务是ISP，如果只是将CMS摄像头采集到的图像用来做显示的话，就只需要MCU即可；另外可以在经过ISP处理后的图像基础上加一些应用层的功能（例如BSD、开门预警等功能），但是需要加SOC。前者MCU方案功能简单，省去了SOC核心板成本，价格更低；后者SOC方案价格更高，由于新增一些功能处理，系统延时也相较于前者更高。MCU方案中ISP处理可以放在显示屏里（屏厂Tier1偏好的方式），也可以放在摄像机里（摄像机Tier1偏好的方式）。对于MCU方案，CMS系统负责ISP的处理器可以放在屏幕里，也可以放在摄像机中，这种方案没有独立的CMS控制器。对于SOC方案，可以放在独立的CMS控制器中，未来也可以被集成到智能驾驶域控制器或者智能座舱域控制器中，高通推出的第四代智能座舱芯片就已经支持了CMS功能开发。上述不同的方案对应了不同的系统成本，价格最便宜的MCU方案两种配置方式具体如下：

1、处理芯片MPU集成在屏幕，与相机模组分离：显示屏供应商希望把整个处理囊括在屏里，也就是把基于显示屏为处理核心的模块嵌入到屏的板子上，来处理前端相机传输进来的图像信息，来配合整个屏的模组模块化设计。

2、处理芯片MPU与相机集成在外耳，与舱内显示屏分离：做耳镜也就是摄像头的供应商，他们希望把处理器嵌入到两侧耳镜当中，来适配舱内不同屏的厂家。这种方案可以使得整个系统小型化，在外耳镜端器件可以用小的封装在长条形或者半圆形的两侧耳镜模块当中。摄像头采集到的Rawdata传输进来可以在耳镜端直接做ISP处理，然后在舱内显示屏中做显示。

基于上述两大降本路径，CMS系统单价有望下降渗透至销量更大的中端车型中；我们预计年CMS渗透率将达到15%，单价2元，对应中国CMS市场规模86亿元。由于年7月1日起新国标才正式实施，搭载CMS的车才能量产上市，今年上市的有小鹏G7、北汽魔方、吉利路特斯、东风风神等车型，因此今年渗透率我们预计1%。但是根据上述分析，CMS替代传统玻璃后视镜是大势所趋，另外长期来看座舱域控制器集成CMS控制器、以及与ADAS侧后视摄像头集成之后成本可以得到下降，因此足以往销量更大的中端车渗透。根据我们了解，小鹏、蔚来、比亚迪、长安汽车、上汽、东风汽车等主流自主OEM都已经在规划CMS量产车型。

4.CMS将以国内厂商为主，与传统后视镜格局截然不同

全球乘用车传统后视镜主要厂商有麦格纳、法可赛、SMR、镜泰、开明堂、市光等公司；商用车后视镜市场，德国梅克朗拿下了60%份额。全球汽车后视镜市占率：麦格纳（30-40%）、西班牙法可赛Ficosa（约20%）、德国涉福耐克SMR（约20%）、美国镜泰Gentex（内后视镜约34%市占率）、日本村上开明堂（日本40%份额）、日本市光工业。年麦格纳汽车后视镜全球收入为23亿美元，是全球最大的汽车后视镜厂商；美国镜泰收入为17亿美元。美国镜泰年共出货万台内后视镜、万台外后视镜，年总计生产万套汽车后视镜，对应汽车产品收入约.54亿元人民币。根据IHS数据，年全球轻型车销量为万辆，以此计算美国镜泰在全球轻型车内后视镜的市场的市占率约为34%，在全球轻型车外后视镜的市占率为8%。

中国最大的两家传统后视镜本土厂商分别是干巷车镜和上海吕巷，干巷和吕巷年产量合计超过万套，占国内市场份额超过40%。上海干巷车镜年产销万(台/套/件，含变速箱拨叉、换挡变速器），销售收入7.15亿元，汽车镜国内市场占有率15%，位居第三，主要客户有上海大众汽车、上海通用汽车、一汽大众、神龙汽车、一汽集团、东风集团、广汽丰田、东风雪铁龙标致及国内自主品牌汽车配套，并出口日本、德国和印度等国家。上海吕巷目前后视镜产能超过万套，主要供上汽集团、长城汽车、一汽集团。目前获得国内车厂CMS定点的厂商绝大多数都是国内Tier1，而且都是汽电电子企业而非原来的传统汽车后视镜厂商。北汽魔方搭载的CMS系统供应商为疆程，小鹏CMS供应商为远峰电子（IPO终止），吉利路特斯ELETRE的供应商为佛吉亚；华阳也拿下了一家自主品牌车厂CMS定点，1家新势力车厂和1家海外车厂POC项目（尚未定点）；自行科技也宣布自年下半年开始陆续获得乘用车与商用车主机厂车型双定点。另外豫兴电子在商用车CMS市场已经获得4个商用车前装定点项目。

目前CMS系统市场的参与方主要有原来做显示屏厂商、摄像机厂商、流媒体后视镜厂商、控制器厂商、传统后视镜厂商等。例如华阳和远峰都是基于之前在流媒体后视镜的技术积累基础上（流媒体后视镜是乘用车后视镜中的一类镜，外后视镜是三类镜），进一步布局了电子外后视镜业务；疆程是在国内HUD方面量产走在前列的厂商之一，另外还布局了显示总成、透明A柱等座舱电子产品，也布局了CMS即将在北汽魔方率先量产；德赛西威是智能座舱厂商；恒润是控制器/域控制器厂商；麦格纳、梅克朗、法可赛、市光等都是原来传统玻璃后视镜厂商，也推出了CMS。

CMS系统的技术难点主要有延迟性、图像质量、功能安全等能力要求。

1、系统延迟要尽可能低：CMS系统延迟是指从事件发生、到被Sensor感知、并经过ISP处理、送到显示屏上显示的全过程的时间消耗。传统玻璃后视镜是以光速呈现的图像，而CMS系统不可能达到光速只能尽可能接近。GB国标要求CMS系统延迟要小于ms，这个可以算作最低标准，实际Tier1提供给车厂的CMS系统延迟都要比ms小，一般而言10-20ms内的延迟人眼是很难察觉到的，30-50ms人眼是有一定察觉的，80-ms是有明显卡顿且难以接受的。CMS的系统延迟主要是和主控芯片性能、系统优化程度、ISP特性有很大相关性。

2、图像成像质量尽可能高：图像成像质量和前处理以及后处理有关，前处理主要由镜头（Lens）和CMOSSensor的性能决定，后处理和ISP能力。ISP（图像信号处理）算法也就是把原始摄像头原始数据调成人眼看起来清晰舒服的图像的一些列算法，需要通过芯片中的ISP模块上计算。CMS系统会遇到弥散/漏光、眩光、景深、光晕、畸变等问题，需要Tier1厂商有较强能力在前处理和后处理环节去解决上述问题。

3、功能安全：国标要求CMS系统要达到ASIL-B功能安全等级（备注：汽车功能安全最高等级是ASIL-D）。

传统玻璃后视镜主要涉及的是光学Knowhow，而从上述技术难点可以看出CMS是涉及光机电、软硬一体综合产品。传统玻璃后视镜厂商（只做玻璃后视镜、没有其他汽车电子业务的公司）在电子、软件上的积累较为薄弱，所以可以看到图11中国外已经量产CMS的车型主要由“传统玻璃后视镜厂商+汽车电子厂商”联合开发。但是也有像梅克朗这样在传统玻璃后视镜和CMS领域都很强的公司：梅克朗重点提到了其为什么在商用车传统玻璃后视镜上拿下60%份额，是因为其“视野校核”能力非常强，原来手工校核需要做4-5小时的工作，利用其自研的自动化视野校核工具只需要1分钟就可以解决，如果仅1分钟就可以知道后视镜视野对不对的话就可以做很多优化，去研究镜面放在什么位置才可以获得更好的空气动力学，放在什么位置可以减少模具的开发等优化工作，所以能做很多优化创新；到了CMS产品上，视野校核的工作更加复杂，原来以前传统后视镜时代手工视野校核需要2-3个小时，但是到了电子后视镜时代就需要1周甚至是10天，但是梅克朗也针对性地开发了CMS自动视野校核工具，只用花1天甚至半天就可以完成原来需要1周才能完成的工作。另外梅克朗还深入参与了欧洲R46标准，发布了很多CMS专利。

我们预计国内自主品牌车厂对应的CMS市场将以国内汽车电子Tier1为主，而非国外Tier1。反观国内，我们看到在国内CMS市场启动初期，已经公开披露的CMS车型定点项目大多数都被国内汽车电子厂商拿下。国内Tier1同类型产品一般相较于海外Tier1产品具备性价比优势和本地化服务优势，而且在国内CMS市场尚未起步的早期阶段，国内厂商就已经成功研发出CMS产品并拿下绝大部分定点，可以预见的是后续国内自主OEM品牌汽车对应的CMS市场大概率将以国内Tier1为主。

基于整车EE架构往域控制器升级的趋势，未来CMS行业竞争格局可能的变化：1、由域控制器厂商来将CMS集成：域控制器企业做整车全视野的方案，将CMS融合到视觉的大方案里。2、CMS专业厂商将CMS系统做得更有移植性：专业CMS厂商可以把CMS做得更有融合性来满足车厂需求，因为CMS专业厂商想去改变整车的视觉方案可能会比较难。专业的CMS厂商可以尽量不影响EE架构把CMS产品做得更具有移植性，以更小的代价移植到整车EE架构里。

5.产业链上中游重点公司分析

上游-镜头（Lens）：弘景光电拿下了CMS镜头市场约80%份额(根据Tier1定点项所选择的镜头厂商来看，而非出货量口径)。用于CMS镜头的单价30元、50元、元不等。有中游CMSTier1表示镜头涉及到前处理如果前处理好了后处理ISP部分的工作就会轻松很多，后端就可以用小算力的芯片来实现，可见镜头对CMS整个系统的影响都十分重要。弘景光电作为Tier2提供的镜头搭载的海内外车型有:年量产的凯迪拉克(一类镜头)、年量产的跟博世和梅克朗合作的奔驰Actros(商用车二类镜、四类镜)、丰田威兰达，红旗H9、年本田发布的电动车e.NS1，e.NP1和皓影，飞凡R7，华人运通Hiphix、北汽魔方、路特斯ELETRE、小鹏年将发布的两款新车型、上汽大通等。在商用车CMS上，奔驰Actors是1个CMS镜头实现了2类和4类视镜的复用，而其他厂家均需要用2个镜头来现实。

上游-CMOSSensor：韦尔股份旗下豪威已经推出针对CMS的产品，思特威正在研发中。年豪威集团推出了OX03C10以及万像素分辨率系统芯片新产品OX03D，用于汽车环视系统(SVS)、后视系统(RVS)和电子后视镜。思特威在年半年报中披露：目前正在投入研发的汽车电子CIS产品覆盖度全景影像、行车记录仪、驾驶室舱内监控、电子后视镜、ADAS、电子后视镜等领域，目标在年内完成应用场景全覆盖。

上游-处理芯片：电子外后视镜主要以国外芯片厂商高通、安霸、赛灵思FPGA为主；国内厂商全志科技、瑞芯微、联咏产品主要应用在流媒体内后视镜中，在电子外后视镜市场还需要等待市场验证。高通第四代智能座舱芯片支持CMS处理；安霸CV2X系列（基于10nm制程，首款符合车规级要求的产品）包括CV2、CV22、CV25、CV28、CV2FS及CV22FS等，可用于行车ADAS，智能座舱，电子后视镜，辅助泊车、智能车灯等应用，也是目前安霸的主力产品之一；全志科技、瑞芯微、联咏主要应用在流媒体内后视镜中，电子外后视镜上产品研发进展以及产品力还有待进一步等待市场验证。

上游-面板：京东方精电年就开始和北汽魔方合作，已经推出针对CMS的TFT方案，目前正在规划基于OLED的CMS方案。年京东方精电和北汽魔方合作了CMS，提供基于TFT的CMS显示屏方案；未来在商用车卡车10寸和12寸也可以配合客户定制化开发；另外公司还在规划基于OLED的CMS方案。CMS显示屏的痛点在于液晶屏在低温下的延迟和脱影，京东方精电采取了盒内加热技术在液晶层和玻璃基板中加一个加热层，可以实现低温情况下快速提升解决上述CMS显示屏的痛点。

上游-ISP图像调优算法：虹软科技在CMS领域主要提供后端ISP算法。虹软科技主业是手机相机调优算法，年虹软开始往智能汽车领域拓展，目前公司在汽车领域虹软拿下DMS定点比较多（年拿下57款车型定点，包括理想L9的3DTOF算法）。CMS系统ISP算法能力是核心之一，虹软提供例如夜视超分辨算法、视频增强算法、畸变调整等ISP算法。

中游-乘用车CMS：远峰科技（IPO终止，供小鹏）、华阳集团、合肥疆程（供北汽魔方）、自行科技是目前已经官宣获得乘用车CMS定点项目的公司。德赛西威已有CMS产品布局，目前暂未获得定点；经纬恒润于年成立智能座舱事业部，恒润也将CMS作为智能座舱业务重点业务之一。远峰科技CMS产品线覆盖乘用车外CMS、商用车外CMS、流媒体后视镜三大领域，已经获得小鹏和宇通客车定点。远峰科技在年1月获得小鹏汽车CMS定点，公司第二代商用车电子外视镜产品获得宇通客车下一代豪华大巴定点。远峰科技是目前中国流媒体后视镜市场份额第一名，流媒体后视镜产品配套通用汽车、长城汽车、广汽丰田、广汽本田、一汽红旗、吉利汽车等车企。远峰还参与制定了GB（报批稿）。公司招股书披露，流媒体后视镜（对应公司辅助驾驶类产品）单价大约元。

华阳集团年开发出了CMS1.0和CMS2.0版本，CMS已经获得自主OEM定点。华阳在年做了国内首款流媒体内后视镜，基于早期在流媒体后视镜上的积累，所以在CMS电子外后视镜上公司很早就做了样机，年公司推出了CMS的Demo，年已经完成CMS1.0和CMS2.0平台的开发，显示屏是7寸屏方案（LCD和OLED两个版本）。CMS2.0会扩展更多的功能比如盲区监测、开门预警、算法除雾，CMS3.0会和智能座舱域融合。华阳CMS产品会同时面向商用车和乘用车客户推广。

合肥疆程拿下北汽魔方定点，这是国内首款CMS量产车型；另外还与上汽大众等开展CMS项目合作。合肥疆程在年就已经和北汽合作完成了CMS预研项目的技术验证，年正式启动量产导入。年7月，北汽魔方正式上市，其中的星耀版、魔镜版均配置了CMS。而且疆程CMS方案能针对特定驾驶场景提供增强型预警辅助，同时针对夜间、雨雾天气实现增强显示效果。北汽反馈GB法规要求中最难的是弥散要求，为此北汽做了很多软件硬件的调整，通过供应商疆程和天汽研的支持攻克了这个难题。此外，疆程还与上汽大众合作CMS项目，该项目在监视器摆放位置、产品功能定义等方面都有了新的探索与开发验证。

中游-商用车CMS：豫兴电子已经在商用车CMS行业拿下4个商用车定点项目，在公交类CMS市场份额约40%。年国内公交类CMS市场销售0多台，豫兴产品销量占据35%以上；年国内公交类CMS销量将达到1-1.5万台，豫兴电子销量约0台，市场份额约40%。另外豫兴还获得了大量样车项目，以及获得4个量产项目（宇通、东风D、Deepway、吉利商用车G3）。公司用6年时间完成了4代产品，年开始做第五代国标CMS，年将研发第六代智能CMS。

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