在燃油时代，哪个品牌的四驱系统让你印象深刻？是奥迪的quattro、宝马xDrive、讴歌SH-AWD，还是斯巴鲁的全时四驱？我想，以上的这几个品牌的四驱系统的表现在燃油时代绝对称得上王者段位级别的，也留下了灿烂的一笔。

当时间的滚轮缓缓向前，在新能源时代，哪个品牌的四驱系统又让你印象深刻呢？我想，大家可能一时间也很难给出答案。

因为燃油时代的四驱系统结构很多样化，根据控制的方式不同，会分为适时、分时、全时四驱，也会根据可越野程度的不同来配备多少把差速锁。

不过，因为机械传动结构（传动轴等）的缺少，在新能源时代的插混车型的四驱系统已经不这样分类了，改为在前驱基础上加上一个P4电机的电四驱系统，例如当下P1+P3+P4三电机结构的电四驱系统便是主流的玩法。

插混车型这种三电机结构的四驱系统在例如面对一般的非铺装路面、爬坡都是没什么问题的，相比前驱，通过性肯定是更好的。但也有缺点，因为多了P4电机这个能量消耗源，在百公里能耗上肯定是比前驱车型要高的。

所以，我们也发现了在新能源整齐划一向上的当下，一般车企为了让能耗数据好看，为了能让续航更长，是不轻易推出这种三电机结构的四驱车型的。

即便是推出了四驱版本新能源车的车企，在宣传上，更多会说是丰富大家的选择，以及从百公里加速、综合功率、峰值扭矩等方面去宣传自己的性能有多顶。小编认为，这无可厚非，虽然多了一个电机增加了能耗，但是在性能上确实是叠加的。不过，这种牺牲能耗实现性能的电四驱，还得加多一个缺点，那就是比两驱的贵，而且是贵2-3万元左右。

比两驱价格贵的问题，其实在燃油时代也存在，毕竟多了零件，成本肯定也得增加，只是，大家更想在新能源时代能够看到“四驱的体验，两驱的价格”的技术出现。没想到，在新能源集体爆发短短三年多后，我们终于看到了它的出现，而且是在一种全新构型的电四驱，它就是长城的Hi4智能电混四驱系统（下称Hi4）。

那么Hi4在结构上有什么不同？

在上文中小编提到了传统的电四驱结构是怎样的，当电四驱结构加上发动机、电池包等之后，它就是我们常说的四驱插混动力系统。至于为何我会说长城的Hi4不一样，那是因为它通过两个电机干了别人三电机的事，大家没看错，Hi4通过P2.5+P4的方式实现四驱的输出，即用P2.5代替传统的P1、P3电机，P4电机主力承担了P3电机在做的事情。

它是如何可以做到这样的呢？关键在于将电机从P1移到P2.5的位置，赋予电机更多的职能，即既可充电，也可驱动。我们都知道，在电混系统中，从P0-P4，电机的位置不同，它对应的职能有所不同。譬如P1电机，它是与发动机飞轮端链接，在离合器之前，它的作用是发电和启动发动机，简单理解就是它后勤部门。

而Hi4将电机从P1移到P2.5（位于离合器之后、变速器之前），那电机的职能变了，相当于升职了，可以参加前线的部分驱动工作了。同时，P2.5电机因为能够与发动机进行耦合，电机可以与发动机拥有相同的传动比，以及只是参加部分前线工作，因此，P2.5电机对功率和扭矩的要求相比P4电机（前线主力）没那么高，这就解释了为何Hi4的前电机功率扭矩比后电机要小。

至于P4电机，位于后轴，与发动机不在同一轴上，它的工作跟传统的没啥区别，主要还是驱动，在这里就不过多解释了。当P2.5电机、P4电机，加上发动机之后，组成了Hi4的三动力源双轴分布的混动“新构型”。除此之外，Hi4还有两个亮点，即iTVC智能扭矩矢量控制系统和两挡机电耦合单元，前者的作用是对前后轴扭矩进行分配及动态调节，后者的作用是协助发动机实现近全速域的直驱工况。

花了那么多的篇幅从结构上去解读Hi4，可能大家更愿意去看它的实际表现。那Hi4“上车”后有哪些表现？

其实长城Hi4匹配两款发动机，即1.5L/1.5T两款混动专用发动机。目前，搭载在枭龙MAX上的是Hi4采用的是1.5L混动专用发动机，有着最大功率80kW、峰值扭矩牛·米的参数，结合前后电机后，系统综合功率为kW，扭矩牛·米。

小编在上文说过，长城Hi4的全称是Hi4智能电混四驱系统，而在表现上便是围绕智能，通过智能调整实现三擎九模：纯电两驱模式、纯电四驱、串联模式、1挡直驱、2挡直驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收。

长城Hi4可实现的模式很多，看起来也很复杂，不过，在化繁为简的时代，上面说的三擎九模你不需要关心，因为通过枭龙MAX的驾驶模式选择可以看到，大家只需要在中控屏上根据你所面对的路况，选择驾驶模式和动力模式即可。

另外，在通过性方面，因为有TVC智能扭矩矢量控制系统，它可以智能前后轴0:-:0扭矩分配，譬如“低附着路面、爬坡、高速转弯、脱困越障”等6大生活中常见但不易通过的场景，它都可以应对，这一定程度上证明了长城Hi4并不是噱头，后续我们拿到试驾车后，再为大家深度验证一下。

那长城Hi4能给消费者带来什么好处？

对于这个问题，还是要结合枭龙MAX来分析比较贴切。小编认为，长城Hi4给消费者带来的好处有3个。第一个是，从枭龙MAX的售价（15.98-17.98万元）可以看到，它在油电同价的基础上，实现了用两驱的预算买四驱车型，言简意赅的就是省了钱。

第一个好处是购买的时候省了钱，第二个好处是用车的时候省了钱。上文提到过，Hi4采用的是P2.5+P4的电机结构，四驱的实现只需同级两驱车型的能耗，能耗的降低意味着用车成本的降低，因此这是在用车上省了钱。以枭龙MAX为例，它的WLTC综合油耗为1.78L/km，WLTC馈电油耗为5.5L/km。

第三个好处是体验的提升。以枭龙MAX为例，它在日常驾驶的时候是以后驱为主的，毕竟后电机有着kW的最大功率，城区代步是足够的，车子只有在大动力需求的时候，发动机、前电机、后电机会一起全力输出满足驾驶需求。

总结

从燃油时代到新能源时代，我们可以看到，受欢迎的一定是不以溢价行为来提升体验的技术，这样的例子比比皆是。长城Hi4的优势在于“四驱体验，两驱价格、四驱性能，两驱能耗”，这对众多处于攻坚阶段的品牌来说是很难做到的，毕竟它需要完善的产业链来支持。

不可否认，长城Hi4的结构确实是颠覆了大家对电四驱的认知，而在尚未封闭的新能源市场，是需要这种创新出现的。说句老土的话，那就是“没有最好，只有更好”，对于我来说，我是更期待新能源汽车在未来有更多的新技术出现，也更期待这些新技术不需要消费者以溢价的手段才能体验，对此，你怎么看呢？