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本报记者赵学毅向炎涛曹卫新

新型ETFE膜结构的米中央光庭、麦穗黄陶板的站内装饰、藻井造型的候车大厅吊顶、3D打印的百米长卷、站台层地面的多根导光管、精准布设的5G基础设施……7月24日，《证券日报》记者走进“古韵新风”的北京丰台站，看到这座亚洲最大的铁路枢纽客站独具匠心的“中国智造”之美，也感受到中国铁路从无到有、由弱到强的“中国速度”。

改建后的北京丰台站

置身车站内会有非常开阔大气的视觉体验

数据显示，截至年底，我国高铁运营里程突破4万公里，位居全球首位。年至年，十年间我国高铁事业迎来飞速发展，总运营里程翻了两番，占铁路总运营里程的比重从9.6%增长至27.53%。

中国高铁从无到有，并由“追赶者”一跃成为世界铁路的“领跑者”。目前，我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

高铁的“中国速度”是如何炼成的？这张“中国名片”背后又有哪些精彩故事？

“坐着高铁看中国”照进现实

“我国高铁发展虽然比发达国家晚40多年，但依靠党的领导和新型举国体制优势，经过几代铁路人接续奋斗，实现了从无到有、从追赶到并跑、再到领跑的历史性变化，成功建设了世界上规模最大、现代化水平最高的高速铁路网。自8年我国第一条设计时速公里的京津城际铁路建成运营以来，一大批高铁相继建成投产。特别是党的十八大以来，我国高铁发展进入快车道，年均投产3公里，发展速度之快、质量之高令世界惊叹，其已成为中国形象的‘亮丽名片’。”中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）相关负责人告诉《证券日报》记者。

回溯中国铁路提速史，年至1年期间，其先后进行了四次大提速，旅客列车最高时速达到公里；第五次大提速始于4年4月18日，主要是在京沪、京广、京哈等线开行时速公里的Z字头直达特快，列车夕发朝至，中途不办客，只在个别车站作几分钟技术性停车；7年4月18日起，全国铁路正式实施第六次大面积提速，时速达到公里以上，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线的部分区段时速可达公里。

8年8月1日，京津城际铁路开通运营，京津两地之间实现30分钟通达，其也成为我国第一条具有完全自主知识产权、运行时速达到公里的高速铁路，标志着中国正式迈入高铁时代。

“我国是世界上唯一实现高铁时速公里商业运营的国家，树起了世界高铁商业化运营标杆，以最直观的方式向世界展示了‘中国速度’。到年底，我国高铁营业里程达到3.79万公里，占世界高铁总里程的69%；其中，时速公里至公里的高铁运营里程1.37万公里，占比为36%；时速公里至公里的高铁运营里程2.42万公里，占比为64%。目前，在京沪、京津、京张、成渝等高铁公里线路上，复兴号以时速公里运营。”上述国铁集团相关负责人对《证券日报》记者介绍。

年6月份，国家铁路局副局长安路生在“中国这十年”系列主题新闻发布会上介绍，十年来，我国铁路固定资产投资累计超过7万亿元，增产里程5.2万公里。到年底，全国铁路营业里程达到15万公里，其中高铁4万公里。铁路已覆盖全国81%的县，高铁通达93%的50万人口以上城市，基本形成了布局合理、覆盖广泛、层次分明、安全高效的铁路网络。十年来，“四纵四横”高铁网全面建成，“八纵八横”高铁网加密形成，有力支撑了国家重大战略。“坐着高铁看中国”已经成为老百姓享受美好生活的真实写照。

凭借着世界第一的高铁运营里程和速度，中国高铁的实力得到国际社会的认可，其已然成为一张亮丽的“中国名片”。数据显示，近年来，高铁行业运载能力占铁路行业的比重逐年上升，运输质量显著提高。高铁行业着眼满足人民群众不断增长的铁路运输需求，大力实施铁路供给侧结构性改革，运输供给能力、服务品质、安全水平持续提升。年到年，全国高铁旅客运量年均增长23.38%，高铁旅客周转量平均增长21.37%，旅客出行更加便捷，能源、资源等重点物资运输得到有力保障。

自主创新彰显科技“硬实力”

高速铁路的建设是一个复杂的系统工程，其创新过程更是布满荆棘、充满艰难险阻。

从“依样画葫芦”到引领世界高铁发展，在这一征途中，无数科学家、工程师开拓求索，筚路蓝缕，凭借着不屈不挠的意志和变不可能为可能的勇气，努力学习技术并积极开拓未知领域，这才有了今天的伟大成就。

“我国在4年决定通过技术引进发展高铁。但在国际市场中，其中核心技术很难用钱买到。”专注于轨道交通门系统研发生产的康尼机电首席专家史翔告诉《证券日报》记者。

例如，高铁车门是集机械、材料、控制与通信等多技术为一体的复杂机电系统，其对安全性和可靠性要求极高，如安全事故率小于10-6/h，相当于车门安全事件要做到“百年一遇”；百万公里故障数（FPMK）≤1，相当于北京到上海不间断运行天，才容许车门发生一次故障。

采访中，史翔告诉记者，高速度带来的高气动载荷，会引起车门的密封失效和车门脱落；北方-40℃的高寒和西部地区的强风沙，可能会造成车门冻住打不开、润滑油脂失效以及车门运动磨损的加剧；动车组的高强度电磁干扰，则会造成车门通信可靠性降低，导致异常开门；而时速高达公里的车门设计理论、试验评价体系及标准在全世界根本还是一片空白。

为了早日实现高铁车门技术自主创新，史翔带领着康尼机电的研发团队，开始攻坚相关技术难关。

针对高气动载荷对车门的危害，史翔发明了“内置塞拉”运动的新型门系统，既防止车门外脱，又巧妙利用气动压差实现车门更加密封，与国外产品相比密封性能提高55%，隔音效果提升9%，车门安全性提高的同时，乘坐舒适度也提升了。

此外，历时十多年的攻坚克难，“三高一无”的四大难点也被康尼机电一一破解。公司研发出中国首套完全具有自主知识产权的国产化高铁车门系统，整体技术水平达到国际领先，被列为国家战略性创新产品。从开始该系统便已批量供货，并全面覆盖国内动车组主要车型。截至目前，“复兴号”80%以上车门均是其合作研发的。

康尼机电首席专家史翔现场向记者演示了KC20型电力连接器的设计原理

除了摆脱高铁车门技术依赖国外，我国在列车运行控制技术方面也实现了自主创新。其作为高铁三大核心技术之一，对高铁的安全和高效运营发挥着举足轻重的作用。作为我国高铁列车运行控制系统的标准主导者、系统创造者、技术引领者，专注于轨道交通控制系统技术的中国通号通过高质量知识产权工作，助力全球首次实现高铁自动驾驶，实现了高铁“大脑”由国产化跟随、自主化并跑到全自主可控的跨越，保障了每天列旅客列车安全运行和1亿人次轨道交通安全出行，走出了一条技术专利化、专利标准化、标准产业化、产业全球化的自主创新之路。

中国通号C3列控实验室内，工作人员一丝不苟地忙碌着

“十年来，中国通号以发展民族通信信号技术为己任，彻底打破国外垄断，在高速铁路、城际铁路、地铁领域列车运行控制等领域，全面攻克列车超速防护、自动驾驶、智能调度指挥、既有线改造换装等核心技术，形成产品种类多元化、主要产品谱系化、核心产品自主化、产品层次差异化的列控系统装备，实现自主可控、安全可靠、先进高效、绿色节能的目标，关键核心装备实现%国产化和深度自主化。年，国内首个完全自主的高铁C3列控系统首次在大西线试验取得圆满成功，各项安全性能均优于国外系统，并已在合安九高铁正式开通运用；年，关键核心技术攻关实现突破，自主研发的4款国产芯片和‘安达’操作系统实现应用，一批基于%国产芯片的核心装备进入产业化、工程化阶段，为实现中国轨道交通列控技术和产业链完全自主可控奠定坚实基础。”中国通号相关负责人告诉《证券日报》记者。

资本赋能中国标准“扬帆出海”

年1月16日，“中国高铁第一股”京沪高铁在上交所主板挂牌上市。作为国铁集团旗下上市公司，京沪高铁搭乘资本市场的快车不断壮大实力。

同花顺数据显示，截至年12月31日，高铁行业概念股共71只，总市值达.19亿元，相较于年末的.9亿元，增长了.02%。而“中国高铁第一股”京沪高铁成功登陆A股，不仅有利于A股市场的质量提升，同时为我国铁路股份制改革树立了榜样。

对近十年间相关公司年报情况不完全统计可知，高铁行业公司在不断提高研发投入。据年年报数据显示，71家高铁行业公司的研发投入总额达.43亿元，其中多家公司研发投入超百亿元。

“‘十三五’期间，中国通号深入实施创新驱动发展战略，加速关键核心技术攻关，加快科技成果转化，加强协同创新步伐，强化科技人才队伍建设，不断推进创新体制机制改革，累计投入科技费用近90亿元，承担国家重点研发计划等国家级科研项目23项，突破了自主化高铁列控系统、城轨列控系统、自主专用芯片等一系列关键核心技术等。截至年6月30日，中国通号累计拥有有效授权专利件，其中发明专利件，海外专利件。年1月份至6月份共申请发明专利件，海外专利59件，近3年发明专利申请增长率分别为40%、52%、39%，发明专利数量不断提高。”中国通号相关负责人告诉记者。

作为交通运输的“定海神针”，时至今日，中国铁路完成了从“和谐号”动车组到完全自主知识产权的“复兴号”动车组，从“四纵四横”到“八纵八横”的巨大转变。中国铁路在不断自我完善的同时也逐渐走出国门、冲向世界，随着“一带一路”倡议的不断顺利推进，中华文化的影响力不断扩大，伴随着我国交通强国战略的实施，铁路的重要性在各个领域充分体现出来。

年6月21日，印尼雅万高铁2号隧道顺利贯通。作为中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外落地的典范工程，雅万高铁建设一直备受市场

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