一八供应链在之前的文章中有提及纽约和新泽西港口计划征收集装箱不平衡附加费，那就有一些卖家朋友向我们进一步询问这个费用具体是怎么一回事？今天我们借这个机会给大家详细的解答一下。

集装箱失衡附加费英文全称为ContainerImbalanceCharge，简称CIC。这一费用最初是针对东南亚航线提出的，中国出口至东南亚的集装箱货物量很大，但是东南亚进口的货量很少。

进出口货物量极不平衡，因此船司从东南亚回程的时候需要装载很多空箱。空箱是不收费的，所以为满足国内的出口量，船司的运输成本就会增加。为减少这一成本损失，船司在09年的时候，提出了集装箱失衡附加费这一概念。但是，各船司启用和征收集装箱失衡附加费的先后时间各不同。

所以，大家也能知道集装箱不平衡附加费产生的原因就包括上述讲到的这种航线两端国家或地区贸易额不平衡的情况。其实除了中国同东南亚地区存在进出口贸易差的情况，东亚地区和欧洲地区之间也存在不少的贸易额差距。中国等东亚地区货物进口到欧洲的货物量，远大于欧洲进口到东亚地区的货量。

因此前段时间北欧港口拥堵，船司运力相应减少就有大量空箱被迫留在北欧港口。除了航线两端国家进出口贸易额失衡以外，世界各班轮航线还会因季节性的变化导致货流量不平衡。

西方国家年初是货物运输的淡季，包括国内也会因春节工厂企业放假出现一段时间的淡季。一般四五月份货物出口数量会逐渐上升，圣诞节前又是货物运输出口的旺季。西方国家节假日前一个月，国内出口货物量会上涨，但是同段时间西方国家出口至国内的货量并没有出现上涨，因此船司一般都会在回程的时候运输大量的空箱。

最后一点，进出口货物种类的性质差异以及运费、装卸费标准不同也会造成进出口集装箱数量不平衡。例如南美地区向中国大量出口瓜果类等农产品，相应的就要使用到冻柜进行货物的存储及运输。但是，国内出口的货物大都是机电产品，棉纺产品等，因此对冻柜的需求就很低，船司在回程的时候只能是将冻柜当干柜使用或是直接将空的冻柜装载回去。

以上就是引起集装箱不平衡，最后收取集装箱不平衡附加费的原因，不知道大家清楚了吗？

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